O porto de Cascais em finais da Idade Média: caracterização e funcionalidade

Fig. 2
Fig. 1 – Porto e vila de Cascais numa gravura publicada por Georg Braun
e Frans Hogenberg, Civitates Orbis Terrarum, vol. I, 1572 (ICGC).

“Costeando dali para o interior, na direcção do norte, depara-se com a fortaleza de Cascais, onde os navios de carga, ancorados em porto amplo e abrigado, esperam a maré e a monção”.

Damião de Góis, Descrição da cidade de Lisboa, 1554.

 

Situando-se a uma distância de apenas 5 léguas da cidade de Lisboa, e tendo o último porto marítimo antes da entrada na barra do Tejo, desde sempre que Cascais esteve na rota das navegações com destino àquele centro urbano[1]. Acresce que esta área apresenta condicionantes geográficas muito específicas que dificultavam seriamente a navegação e a entrada naval no Tejo – que não era feita a tempo inteiro –, factores que faziam com que o porto local acolhesse todo o movimento marítimo com destino à capital portuguesa, sendo a última escala de apoio[2], tal como abrigava e abastecia embarcações em trânsito entre o Mediterrâneo e o Norte da Europa. Assim, o espaço portuário cascalense, ganhando forma numa baía voltada a Sul e com uma larga extensão de ancoragem, era como que um anteporto de Lisboa, sendo ainda caracterizado por ter os pilotos conhecedores das particularidades da navegação neste trecho costeiro e cujo auxílio era fundamental para se tentar evitar possíveis naufrágios nos perigosos canais da barra[3].

Fig. 1
Fig. 2 – Enquadramento geográfico da área observada. Fonte: Jorge Freire, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais, Universidade Nova de Lisboa, 2012, p. 22.

“Porto”[4], marítimo ou fluvial, de origem natural ou resultado da acção humana, é um termo que acarreta uma multiplicidade de significados como, por exemplo, ancoradouro, local de abrigo e de escala de navios, de apoio logístico, de carga e descarga de mercadorias, etc.[5]. Neste sentido, existem portos com funções de apoio à navegação, comerciais, pesqueiras e militares, sendo que muitos englobam todas estas características e ainda outras, permitindo variadas possibilidades de análise ao investigador[6]. Face ao exposto, os portos são autênticos locais de novidade e de troca de ideias, entrepostos económicos, pontos estratégicos que importa organizar, proteger e controlar[7]. Para além disso, e como espaços sujeitos a transformações de ordem geomorfológica e antrópica, os portos são locais em constante transformação natural e tecnológica que se impõe compreender.

Seria lícito pensar na existência de um cais de atracagem em Cascais que facilitasse a entrada e a saída de pessoas, bem como a carga e a descarga de mercadorias e de animais dos navios, mas a verdade é que as fontes históricas e a arqueologia nada revelaram sobre isso. De facto, são inúmeras as descrições que aludem a Cascais como ancoradouro ou fundeadouro[8], mas nunca mostram a existência de estruturas de atracagem no seu porto. As próprias plantas desta vila de finais do século XVI[9], que permitem corrigir e superar omissões na célebre gravura de Georg Braun e Franz Hogenberg (1572), cujo arquétipo poderá remontar a finais do século XV ou a inícios do seguinte[10], não indicam qualquer estrutura junto à praia da Ribeira, que era o foco portuário.

A ausência de referências a tais estruturas – em pedra ou até mesmo em madeira – poderia parecer estranha, uma vez que Cascais era, não só, um porto de abrigo, pesqueiro, comercial e militar, mas também porque acolhia todo o movimento marítimo destinado a Lisboa – incluindo a carreira da Índia[11] –, tornando-o bastante activo no apoio aos navios em trânsito, pelo que seria de pensar que necessitasse de estruturas desse tipo tal como surgiram noutros portos reinóis. No entanto, tal como veremos adiante, essa condição não era uma regra, uma obrigatoriedade nem um factor decisivo para se definir um sítio enquanto espaço portuário.

Embora fosse de considerar que nos séculos XV-XVI, face ao crescimento do tráfego comercial e a outras necessidades resultantes do envolvimento de Portugal na empresa expansionista, os monarcas tivessem sido obrigados a adoptar uma política de desenvolvimento portuário que contemplasse a melhoraria dos acessos aos portos – tanto marítimos como fluviais –, a construção ou melhoramento das infra-estruturas de apoio à navegação, a substituição das que se tornavam rudimentares, etc.[12], a verdade é que durante este período, pelo menos no que diz respeito ao Noroeste português entre Caminha e Aveiro, este processo não foi tão rápido como seria de supor[13]. Acresce que a maioria dos trabalhos técnicos efectuados nos portos dessa área geográfica foram financiados e executados pelas autoridades locais.

Para o caso de Cascais, não se conhece qualquer iniciativa régia que indique a construção de estruturas materiais de apoio à navegação, nem mesmo de diligências levadas a cabo pelos senhores locais, por pescadores ou pelas confrarias marítimas. O facto de a vila de Cascais ter sido senhoriada por algumas figuras históricas importantes poderia levar a pensar que, para usufruírem desse espaço e poderem tirar um melhor proveito económico, tivessem mandado melhorar as infra-estruturas locais para facilitar a carga e a descarga de mercadorias vindas do hinterland, do umland[14] e do exterior. Sabe-se que D. Álvaro de Castro, senhor de Cascais entre 1440 e 1471, teve alguns navios com importantes ligações marítimas. São conhecidas pelo menos duas naus (Bretoa e Ingresa) de que era proprietário e que foram fretadas para o comércio com o Norte da Europa entre 1441-1443, tal como uma barca que levava mantimentos e soldados para Ceuta na década de 1450[15], bem como uma caravela que chegou a estar envolvida numa viagem de exploração pela costa ocidental africana em 1445[16]. No passado chegou a ser dado como garantido que Cascais havia lucrado muito através das transacções comerciais de D. Álvaro de Castro com Ceuta, mas a verdade é que essas pretensas ligações diriam apenas respeito ao frete dos navios deste fidalgo, que partiam de Lisboa carregados com mercadorias de diversas origens, não havendo ligações mercantis específicas entre os dois locais. No entanto, é possível que o porto cascalense pudesse ter servido de base aos seus navios e de apoio aos negócios, que poderão ter sido mais diversificados e envolvido mais embarcações[17].

Se algumas medidas foram tomadas pelos senhores de Cascais ou pela Coroa, no que respeita a infra-estruturas portuárias ou a qualquer outro tipo de intervenção no território adjacente que visasse melhorar aquele espaço para apoio à navegação e acostagem de navios, a verdade é que as fontes nada referem quanto a isso[18]. Contudo, é preciso ter em conta que os documentos medievais cascalenses e alguns da Idade Moderna terão desaparecido com as invasões inimigas e incêndios, perdendo-se informações que poderiam ajudar a responder a muitas das questões para as quais não temos respostas[19].

Em todo o caso, é sabido que certos locais com funções portuárias nunca estiveram dotados de estruturas materiais como, por exemplo, cais, docas ou rampas de varadouro[20], o que terá sido o caso de Cascais durante largo tempo[21]. Daí que a existência de estruturas para carga e descarga, bem como de pessoal e de instituições dedicadas à prestação de serviços portuários, não sejam factores essenciais para a definição de um porto[22]. Esta é uma ideia que pode gerar alguma confusão e até levar a observações algo anacrónicas, apoiadas na ideia de que um porto tinha obrigatoriamente de ter tal tipo de estruturas de apoio, mas é preciso sublinhar que alguns espaços portuários podiam funcionar apenas como ancoradouros, desembarcadouros e varadouros naturais, sendo o caso de Cascais[23]. Por isso mesmo, quando se trata de estudar e classificar um porto, importa ter sempre em conta a distinção clássica entre um porto natural e um porto artificial[24]. De qualquer forma, não é de excluir que algures durante a Idade Média, ou até mesmo na Antiguidade, no espaço geográfico em estudo, possa ter existido um passadiço, um cais ou outro tipo de estrutura de atracagem, fosse em pedra ou madeira.

Seguindo a perspectiva de ancoradouro/fundeadouro, e para se gerir com maior eficiência o espaço portuário, é possível que em tempos antigos Cascais contasse com algumas poitas submersas fixas a um cabo e a uma bóia flutuante para amarração das cordas dos navios, ou de pedras furadas com função de poitas de fundear, elementos arcaicos e, por vezes, utilizados com continuidade ao longo dos séculos[25]. Se estamos apenas perante uma hipótese, sabe-se, em concreto, que na praia da Ribeira, em meados do século XX, eram usadas estacas presas na areia e ligadas a um cabo que ia até à borda d’água e que se amarrava à proa ou à popa das embarcações dos pescadores. Ao mesmo tempo, havia ainda um cabo preso numa das extremidades das embarcações, estando ligado a uma poita submersa e que não permitia a mobilidade das mesmas. É possível que este sistema, ou algo semelhante, já fosse usado em Cascais desde tempos recuados.

Não estando dotado de um cais ou de qualquer outro tipo de plataforma para carga/descarga, o porto de Cascais teria de ter necessariamente um sistema de vaivém activo e especializado com o serviço de barcas, batéis[26] ou de outras pequenas embarcações – como sugere a gravura de 1572 – que fizessem a ligação com o areal e vice-versa, carregando e desembarcando mercadorias[27], pessoas e animais, se bem que alguns navios também pudessem ser varados na praia da Ribeira e nas seguintes. Aliás, o próprio Vicenzo Casale, na legenda da sua planta de Cascais (1590), refere a praia da Ribeira como local onde “se varão os Barquos” dos pescadores da vila. Acresce que outrora esta praia tinha maior extensão[28], prolongando-se para Norte, porque não era limitada pela muralha que ganhava forma entre dois baluartes e que foi erguida no reinado de D. João IV[29].

Digitalizada por Luis Pavao Lda em Julho 2003 a partir do interpositivo
Fig. 3 – Espaço portuário de Cascais a funcionar como ancoradouro (início do século XX). Serra de Sintra ao fundo e vento a soprar de Sul [PT/CMCSC-AHMCSC/AFTG/CAM/A/00546].
Figs. 3.2
Fig. 4 – Embarcação varada na praia da Ribeira para limpeza do casco (década de 1940). Fotografia cedida por Guilherme Cardoso.

Na verdade, a fisionomia desta parte costeira cascalense, com várias praias a Nascente da praia da Ribeira, proporcionava condições para servirem igualmente de varadouro, como aconteceu até muito recentemente[30], se bem que os navios de menores dimensões estivessem melhor capacitados para isso. Seriam, igualmente, as pessoas locais que recorreriam com maior frequência ao varamento de navios na praia. Por fotografias de finais do século XIX até meados do seguinte vemos que eram usadas juntas de bois para puxarem as redes dos pescadores e as embarcações para terra (fig. 5). É muito provável que já fosse assim em Cascais durante Idade Média ou até mesmo antes, visto que estes são procedimentos comuns nas comunidades piscatórias e com séculos de tradição.

Fig. 5
Fig. 5 – Duas juntas de bois puxam um carro com redes de pesca para terra. Praia da Ribeira, 1900 [PT/CMCSC-AHMCSC/AFTG/CAM/A/00858].

A permanência de embarcações nos areais de Cascais podia prolongar-se, sobretudo quando chegava a altura de invernar. Para o caso da praia da Ribeira, existiam mesmo disposições municipais obrigatórias e coimas para quem não procedesse de acordo com a legislação. Conforme revela o tit. 20.º do livro de posturas da Câmara da vila de Cascais, com disposições que vão de 1587 a 1837, as barcas e os barcos locais acabavam por invernar junto à ponte da vila, por baixo da qual corria o rio de Cascais, curso de água actualmente conhecido por ribeira das Vinhas: “Toda a Barqua ou Barquo, que invernar, por nao der pera ir ao mar, ou por algum outro respeito, estarao da parte da fós pera a ponte athe ao junqual com pena de quinhentos reais pera o concelho, e acusador”[31].

Como se procedia em relação aos navios de maior tonelagem? Em condições normais, caravelas, galeões, naus, galés e outros tipos de navios vindos de fora ficariam ancorados em frente à praia da Ribeira ou mais ao largo, muito embora houvessem excepções que poderiam fazer com que alguns fossem varados nessa praia ou noutra das imediações. Isso poderia ocorrer durante temporais, se bem que colocar a salvo nas praias de Cascais uma embarcação maior do que uma caravela latina e transportá-la um pouco mais para o interior talvez fosse uma tarefa algo difícil. Assim, e embora a baía de Cascais seja bastante famosa por oferecer abrigo aos navios que se protegiam da nortada, o mesmo não acontecia quando havia mau tempo de SE, S e SW, pelo que quando se aproximavam temporais com estas orientações as embarcações de menor tonelagem deveriam ser prontamente varadas na praia e levadas mais para o interior do território, enquanto que as restantes provavelmente rumariam a Lisboa, tal como aconteceu até muito recentemente[32]. Os navios que não conseguissem partir a tempo de evitar um temporal ficavam sujeitos à fúria do mar, a um possível naufrágio ou encalhe perigoso, tal como aconteceu em Setembro de 1606 com a nau Salvação, que vinda da Índia acabou por varar nas imediações[33]. O varamento podia acontecer ainda quando se queria limpar o casco dos navios (fig. 4) ou proceder ao seu reparo, sendo que, nestes casos, embarcações de maior porte do que uma caravela até poderiam ser encalhadas à borda-d’água, esperando-se depois novamente pela preia-mar para que pudessem desencalhar. Há que ter em conta ainda acontecimentos fortuitos, como nos casos em que alguns pilotos chegavam a varar navios nas praias para fugirem a perseguições de corsários e piratas. Por outro lado, sabe-se que as praias de Cascais, na década de 1480, estando na rota estratégica de salteadores estrangeiros[34], chegaram a ser usadas para se encalhar navios comerciais apresados e “filhar” as suas mercadorias[35].

Apesar destas potencialidades baseadas nas condições naturais da baía de Cascais, a verdade é que as características geomorfológicas da praia da Ribeira também terão causado problemas e condicionantes ao longo dos séculos. Embora actualmente não existam, tendo sido dinamitados e removidos, no passado dois agrupamentos rochosos – pelo menos – destacavam-se na paisagem local durante a baixa-mar, representando grande perigo para a navegação, nomeadamente quando se caminhava para a vazante e para quem não conhecesse bem aquele espaço[36]. Numa representação da costa de Cascais, atribuída a finais do século XVI, parece mesmo vir representado um desses agrupamentos de rochas[37].

Marco Oliveira Borges | 2017

 

[1] Este artigo de divulgação histórica foi adaptado de um estudo mais alargado: Marco Oliveira BORGES, “Caracterização e funcionalidade de um porto atlântico em finais da Idade Média: o exemplo de Cascais”, in Adelaide Millán da Costa, Amélia Aguiar Andrade e Catarina Tente (eds.), O papel das pequenas cidades na construção da Europa medieval, Lisboa, Instituto de Estudos Medievais/Câmara Municipal de Castelo de Vide, 2017, pp. 287-315. Disponível para consulta e descarregamento em goo.gl/RV79dL.

[2] Sobre as condicionantes geográficas do estuário do Tejo e da costa de Cascais que faziam do porto local um sítio fulcral no apoio a toda a navegação com destino a Lisboa, cf. António FIALHO e Jorge FREIRE, Cascais na rota dos naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2006 pp. 3-6; Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 61-81, 102-114 e 117-125; Jorge FREIRE, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais. Dissertação de Mestrado em Arqueologia, Universidade Nova de Lisboa, 2012, passim; Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-129; idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana Cunha, Olímpia Pinto e Raquel de Oliveira Martins (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, p. 425.

[3] Face às dificuldades de entrada na barra do Tejo, é provável que no século XV Cascais já prestasse o serviço de pilotos que, mais tarde, viria a assumir enorme relevância no contexto da carreira da Índia, se bem que na centúria quatrocentista ainda não devesse estar institucionalizado (cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], pp. 62-67).

[4] Sobre os diferentes significados deste termo, incluindo os que nada têm a ver com a actividade naval, cf. Sebastian de COBARRUVIAS OROZCO, “Pverto”, in Tesoro de la Lengva Castellana, o Española, Madrid, Por Luiz Sanchez, 1611, p. 599; Fr. Joaquim de Santa Rosa de VITERBO, “Porto e portela”, in Elucidario das palavras, termos e frases que em Portugal antigamente se usaram […]. 2.ª ed., rev., correcta e copiosamente addicionada de novos vocábulos […], t. II, Lisboa, Em Casa do Editor A. J. Fernandes Lopes, 1865, p. 156; José Pedro MACHADO, “Porto”, in Dicionário etimológico da língua portuguesa com a mais antiga documentação escrita e conhecida de muitos dos vocábulos estudados, 3.ª ed., vol. IV, Lisboa, Livros Horizonte, 1977, p. 406.

[5] Cf. Maria Luísa BLOT, Os portos na origem dos centros urbanos. Contributo para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Portugal, Lisboa, Instituto Português de Arqueologia, 2003, pp. 54-58, 88, 107, 130, 132, 137 e passim.

[6] Agustín GUIMERÁ RAVINA, “Puertos y ciudades portuarias (Ss. XVI-XVIII): una aproximación metodológica”, in Inês Amorim, Amélia Polónia e Helena Osswald (coords.), O litoral em perspectiva histórica (sécs. XVI-XVIII). Um ponto da situação historiográfica, Porto, Instituto de História Moderna/Centro Leonardo Coimbra, 2002, pp. 287, 290-291 e 298-299. Sobre os 6 diferentes tipos de ancoradouros naturais, cf. Maria Luísa BLOT, op. cit., pp. 47-49. Para uma definição de termos e captação de hierarquias portuárias, cf. Amélia POLÓNIA, “Les petits ports dans le système portuaire européen a l’âge moderne (XVIe-XVIIIe siècles)”, in Revista da Faculdade de Letras. História, III: 9 (2008), pp. 27-51, com especial relevância para o modelo de construção portuária da p. 32.

[7] Amândio Jorge Morais BARROS, Porto. A construção de um espaço marítimo no início dos tempos modernos, Lisboa, Academia de Marinha, 2016, p. 26.

[8] Em finais do século XVIII, por exemplo, referia-se que em frente à povoação cascalense havia um bom fundeadouro desde as 8 às 20 braças, todo limpo com excepção de algumas âncoras perdidas que podiam roçar nos cabos (cf. Vicente Tofiño de SAN MIGUEL, Derrotero de las costas España en el Océano Atlântico, y de las islas Azores ó terceras, para inteligencia y uso de las cartas esféricas […], Madrid, Por la viuda de Ibarra, Hijos y Compañia, 1789, p. 85).

[9] Cf. Guilherme CARDOSO e João Pedro CABRAL, “Apontamentos sobre os vestígios do antigo castelo de Cascais”, in Arquivo de Cascais. Boletim Cultural do Município, 7 (1988), pp. 77-92; Margarida de Magalhães RAMALHO, “As fortificações marítimas do porto e da nobre vila de Cascais”, in Joaquim Manuel Ferreira Boiça, Maria de Fátima Rombouts de Barros e Margarida de Magalhães Ramalho, As fortificações marítimas da costa de Cascais, Cascais, Quetzal, 2001, pp. 39-44.

[10] João J. Alves DIAS, “Cascais e o seu termo na primeira metade do século XVI – aspectos demográficos”, in Arquivo de Cascais. Boletim Cultural do Município, 6 (1987), p. 67; idem, “Lisboa medieval na iconografia do século XVI”, in Ensaios de História Moderna, Lisboa, Editorial Presença, 1988, p. 120. Contrariamente, Nuno José Varela RUBIM, A defesa costeira dos estuários do Tejo e do Sado desde D. João II até 1640, Lisboa, Prefácio, 2011, p. 49, acredita que a imagem, caso tenha sido desenhada pelo pintor flamengo Hoefnagel, isso terá ocorrido entre 1563 e 1567. Por sua vez, Joaquim M. F. BOIÇA, “Cascais no sistema defensivo do porto de Lisboa”, in Monumentos. Cidades. Património. Reabilitação, 31 (2011), p. 30, atribui a gravura “aos anos trinta do século XVI”, enquanto que Rafael MOREIRA, “Leonardo Turriano en Portugal”, in Alicia Cámara, Rafael Moreira y Marino Viganò, Leonardo Turriano, ingeniero del rey, [Madrid], Fundación Juanelo Turriano, 2010, p. 130, refere c. 1550.

[11] Marco Oliveira BORGES, “Aspetos do quotidiano e vivência feminina nos navios da carreira da Índia durante o século XVI: primeiras mulheres, buscas e sexualidade a bordo”, in Revista Portuguesa de História, 47 (2016), p. 199.

[12] Manuel António Fernandes MOREIRA, O porto de Viana do Castelo na época dos Descobrimentos, Viana do Castelo, Câmara Municipal de Viana do Castelo, 1984, p. 13.

[13] Amélia POLÓNIA e Sara PINTO, “Harbour construction policies and funding agency in Early Modern Portugal (1400-1800)”, in Amélia Polónia y Ana María Rivera Medina, La gobernanza de los puertos atlânticos, siglos XIV-XX. Políticas y estructuras portuárias, Madrid, Casa de Velázquez, 2016, p. 10.

[14] Sobre a aplicação destes conceitos operatórios, cf. Marco Oliveira BORGES, “Hinterland” e “Umland”, in José Vicente Serrão, Márcia Motta e Susana Münch Miranda (dir.), E-Dicionário da terra e do território no Império Português, Lisboa, CEHC-IUL, 2016 [consultado 07.07.2016]. Disponível em: https://edittip.net/category/hinterland/ e https://edittip.net/category/umland/.

[15] Marco Oliveira BORGES, “D. Álvaro de Castro (1.º conde de Monsanto) perante os desafios da expansão portuguesa do século XV”, in Revista de História da Sociedade e da Cultura, 14 (2014), pp. 112-118; idem, “D. Álvaro de Castro (senhor de Cascais) em Ceuta: serviço militar e abastecimento durante as décadas de 1440 e de 1450”, in Ceuta e a Expansão Portuguesa. Actas do XIV Simpósio de História Marítima. 10 a 12 de Novembro de 2015, Lisboa, Academia de Marinha, 2016, pp. 423-426.

[16] Gomes Eanes de AZURARA, Crónica do Descobrimento e Conquista da Guiné. Introd., act. de texto e notas de Reis Brasil, [s.l.], Publicações Europa-América, [s.d.], cap. XXXI, p. 110, cap. LXXI, pp. 192-195.

[17] Marco Oliveira BORGES, “D. Álvaro de Castro (1.º conde de Monsanto)”, pp. 113-115; idem, “D. Álvaro de Castro (senhor de Cascais)”, pp. 425 e 427-430.

[18] Na verdade, D. João II até ordenou a construção de uma torre defensiva em Cascais, que, estando dotada de bombardas que disparavam rente à água, impedia a aproximação de piratas e corsários, proporcionando um ancoradouro seguro aos navios que ali chegavam. Contudo, esse aspecto inclui-se no plano defensivo, algo que já foi tratado noutros estudos.

[19] Em 1758, o P.Manuel Marçal da Silveira dizia que “no seculo passado de 1600 houve hu grande incendio nas cazas do Senado, ardeu todo o Archivo, e todos os seus papeis de major parte” (cf. Ferreira de ANDRADE, Cascais – Vila da Corte. Oito séculos de História, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 1964, p. XVII, doc. 2).

[20] “Os vestígios materiais de tipo portuário, ou seja, construções especializadas tais como cais, docas, rampas de varadouro […], poderão efectivamente nunca ter existido em locais com funções portuárias, na medida em que essas funções se verificavam muitas vezes na total ausência de estruturas, mesmo em épocas muito recentes” (Maria Luísa BLOT, op. cit., pp. 22, 107 e 137). Sobre este assunto, cf. igualmente Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA y Javier AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, “Infraestructuras e instalaciones portuarias, fluviales e hídricas en las villas del Norte peninsular a finales de la Edad Media: las obras públicas como instrumentos del poder”, in M.ª Isabel del Val Valdivieso y Olatz Villanueva Zubizarreta (coords.), Musulmanes y cristianos frente al agua en las ciudades medievales, Santander, PUblican, Ediciones de la Universidad de Castilla – La Mancha, 2008, pp. 277-280.

[21] A 6 de Setembro de 1877, por intermédio “de um elogioso abaixo-assinado de vários munícipes acerca da actuação dos edis” locais, nomeadamente de Júlio César Pereira de Melo, presidente da Câmara Municipal, revela-se um certo exagero quanto aos melhoramentos de que foi responsável na vila de Cascais. Nesse documento, é referido que, “como remate e coroa de todas as suas obras” realizadas, o presidente estava a trabalhar para realizar alguns melhoramentos que deixariam o “seu nome gloriosamente vinculado aos anais deste município, sendo um deles a construção de um cais” que facilitasse o embarque e desembarque até então “dificílimo” na praia da Ribeira (cf. João Miguel HENRIQUES, História da freguesia de Cascais: 1870 – 1908 (Uma proposta de estudo), Lisboa, Edições Colibri/Câmara Municipal de Cascais, 2004, pp. 148-149).

[22] Cf. Amélia POLÓNIA, “Portos”, in Francisco Contente Domingues (dir.), Dicionário da Expansão Portuguesa. 1415-1600, vol. II, Lisboa, Círculo de Leitores, 2016, p. 873.

[23] Cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], p. 47.

[24] Sebastian de COBARRUVIAS OROZCO, op. cit., p. 599; Amélia POLÓNIA, op. cit., p. 873.

[25] Maria Luísa BLOT, op. cit., p. 137.

[26] Tal como acontecia, por exemplo, em vários portos medievais das Astúrias (cf. Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA y Javier AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, op. cit., pp. 279-280).

[27] Em 1452, por exemplo, 4 galés venezianas ancoraram em Cascais quando se dirigiam para a Flandres. Ali mesmo, foi ordenado um abastecimento para ser dividido pelos quatro navios: 2.000 pães, 16 vacas, 40 carneiros, 75 balas de fruta (constituídas por 8 gigas grandes), 400 quintais de biscoito e c. 7.200 litros de vinho (cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], pp. 106-108).

[28] De acordo com Guilherme Cardoso, toda a baixa de Cascais está assente em areia, sendo que o mar ali chegou até perto do século XIV (Natália VALE, “Guilherme Cardoso fala da sondagem arqueológica no antigo edifício das Finanças”, in Jornal da Costa do Sol, 1015 (1987), p. 9).

[29] Após a edificação desta muralha, já existente em 1645, a circulação de pessoas, mercadorias e de embarcações entre o porto e o interior do território fazia-se através de dois arcos abertos nessa estrutura (cf. João da Cruz VIEGAS, O comércio quinhentista na vila e no porto de Cascais, Cascais, Museu Biblioteca do Conde Castro de Guimarães, 1940, p. 13; D. Manuel de CASTELLO BRANCO, Embarcações e artes de pesca, Lisboa, Lisnave, 1981, pp. 17-21).

[30] Esta foi, na verdade, uma característica de marca na vida piscatória de Cascais até muito recentemente. Por fotografias de finais do século XIX até meados do século XX vemos que os barcos dos pescadores continuavam a ser varados na praia, bem como que eram levados vila adentro para reparo ou para aí se manterem durante o período de invernada (cf., por exemplo, D. Manuel de CASTELLO BRANCO, op. cit., pp. 13 e 16).

[31] AHMC/AADL/CMC/B-A/005/001-cx.1. O tit. 205.º volta a aludir a esta questão. Segundo indicação do P.e António de Beja, a ponte de Cascais havia ruído com as cheias de 23 de Janeiro de 1518 (cf. Visconde de JUROMENHA, Sintra pinturesca, ou memória descritiva da vila de Sintra, Colares e seus arredores, Sintra, Câmara Municipal de Sintra, 1989-1990, p. 123). Assim, a ponte que o livro de posturas refere teria sido a que lhe substituiu, ainda que o terramoto de 1531 e o consequente tsunami devam ter causado estragos. João da Cruz Viegas supõe que o juncal que o dito documento refere “seria aquém da ponte, visto que os três arcos da ponte e as pedras altas do «passadouro» deviam dificultar ou impedir a passagem de barcos grandes” (João da Cruz VIEGAS, op. cit., p. 46). Esta já era uma referência à ponte de pedra seiscentista.

[32] D. Manuel de CASTELLO BRANCO, op. cit., pp. 14-16.

[33] Relação das náos e armadas da India com os successos dellas que se puderam saber, para noticia e instrucção dos curiozos, e amantes da história da India. Leit. e anot. de Maria Hermínia Maldonado, Coimbra, Biblioteca Geral da Universidade, 1985, pp. 111 e 113.

[34] Marco Oliveira BORGES, “Corsários no litoral português”, in Visão História, 37 (2016), pp. 74-75.

[35] Idem, O porto de Cascais […], pp. 171-174 e 203-204.

[36] O agrupamento rochoso existente mais a Sul, conhecido entre os locais por “Laje” e que chegou a provocar acidentes e o afundamento de embarcações, viria a ser dinamitado e removido para garantir a segurança no acesso ao Clube Naval de Cascais durante os preparativos para o Campeonato do Mundo de Vela de 2007.

[37] Pub. por Margarida Magalhães RAMALHO, Fortificações marítimas, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2010, p. 15.

Anúncios

Dois naufrágios à saída da barra do Tejo durante a partida para Ceuta (1415)

1756
Pormenor da entrada da barra do Tejo (M. Bellin, Plan du
port de Lisbonne et des costes voisines, 1756).

A 25 e 26 de Julho de 1415 partiram do Restelo os contingentes militares portugueses (e alguns estrangeiros) que viriam a conquistar Ceuta. No segundo dia referido, durante a largada da barra do Tejo, duas naus chocaram, sendo que uma delas acabou por naufragar e conduzir à morte por afogamento perto de 25 homens. Por essa altura, ao que parece estando envolvida no mesmo incidente, outra embarcação começou a meter água, acabando por morrer 9 homens de armas. Foi Rui Dias de Vega, servidor e espião do rei Fernando I de Aragão, quem deu a conhecer os pormenores da partida e dos acidentes:

       “[…] por la mañana, que fue dia de Santiago, desfaldraron las velas et salieron mas de la meytad dellas fuera, a la mar, en la costa cabe Cascales, que son cinco leguas de la çibdat. Et otro dia seguiente, viernes, XXVJ dias del dicho mes, salieron las otras que aujan quedado […] una nao después que desfaldro no fizo por el governario et dio por otra nao Et, del golpe que djo, abriose toda et perdiose et afogaronse vnos XXV omes […] Et eso mesmo vn batel que se anego et se perdieron en el nueve omes de armas”[1].

Gomes Eanes de Zurara, cronista incumbido de relatar os primeiros feitos da Expansão Marítima Portuguesa, não refere a saída separada da frota nem se atreve a avançar com o possível número de navios que faziam parte da mesma[2]. O cronista apenas passa a mensagem de uma partida gloriosa, sob olhar atento dos habitantes de Lisboa, que, por todos os lugares da cidade, assistiam a “coisa tão formosa de ver que aqueles que a viam não podiam imaginar que houvesse prazer maior”[3]. Contudo, sabemos que a partida do Restelo ocorreu em dois momentos distintos e que tiveram lugar pelo menos dois naufrágios. Pretendendo narrar os feitos gloriosos alcançados naquela expedição, seria de prever que os naufrágios pudessem ser omitidos nas descrições de Zurara[4].  O Espião aragonês refere mesmo que, depois da ocorrência dos acidentes, “mando luego pregonar elrrey que neguno non le dexiese en la çibdat, so pena de la su merçed et de los cuerpos”[5].

Ao que tudo indica, estes dois naufrágios são dos mais antigos que se conhecem para a barra do Tejo, área que apresenta diversos problemas à navegação e que tem sido apelidada de cemitério de naufrágios[6].

Marco Oliveira Borges | 2017

[1] Monumenta Henricina, vol. II – (1411-1421), pp. 166-167, doc. 71. O relatório da preparação da frota de Ceuta pode ser lido nas pp. 132-146.

[2] “Outros queriam esforçar-se por saber o número (de barcos) da frota, embora os seus esforços valessem pouco” (Gomes Eanes de ZURARA, Crónica da tomada de Ceuta. Pref. e actual. de textos de Carlos Miranda, Lisboa, Editorial Escol, [s.d.], cap. LI, pp. 110-111).

[3] Idem, ibidem, cap. LI, pp. 110-111.

[4] Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 129-130.

[5] Monumenta Henricina, vol. II, pp. 166-167, doc. 71.

[6] Sobre os naufrágios nesta área geográfica e costa de Cascais, cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na Rota dos Naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal, 2006; Jorge FREIRE, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais. Dissertação de Mestrado em Arqueologia, Universidade de Lisboa, 2012.

O petroleiro “Tokyo Spirit” encalhado em Cascais (2015)

1
Fig. 1 – Momentos iniciais do encalhe em Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No final da manhã de 17 de Outubro de 2015, durante um forte temporal, o petroleiro Tokyo Spirit encalhou na costa de Cascais. As informações que circularam sobre a presença deste navio no litoral cascalense são contraditórias. Por um lado, foi avançado que o Tokyo Spirit estava fundeado nesta costa alegadamente à espera de entrar na barra do Tejo, onde iria ser alvo de reparações. Por outro, também foi referido que o seu destino era o estaleiro da Lisnave, em Setúbal, o que veio a acontecer posteriormente. Mais contradições surgiram, desta vez relacionadas com o real motivo que levou à perda de controlo do navio, à consequente aproximação da costa de Cascais e encalhe, sendo este um assunto que não ficou bem esclarecido. Numa das versões é referido que, enquanto aguardava ordens do armador para rumar a um estaleiro, este petroleiro com a bandeira das Bahamas acabou por perder a amarra de estibordo e ser empurrado para terra pela força do mar, encalhando assim em frente ao farol da praia de Santa Marta.

2
Fig. 2 – “Tokyo Spirit” encalhado em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
3
Fig. 3 – Vista a partir da marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

4O Tokyo Spirit é um navio de 78 mil toneladas e 274 metros de comprimento, tendo sido construído no Japão em 2006. Face à presença ameaçadora deste gigante transportador de petróleo na sua costa, os habitantes locais temeram prontamente um desastre ambiental. Se as autoridades cascalenses, que acompanharam o acontecimento desde o pedido de socorro (12:01), sabiam que o navio tinha os tanques vazios, por outro lado, essa informação ainda não era conhecida das pessoas que inicialmente assistiam surpreendidas ou daquelas que iam visualizando algumas imagens e vídeos que rapidamente começaram a circular nas redes sociais[1]. Só um pouco depois é que começou a ser divulgado que este navio de casco duplo vinha sem carga, tendo descarregado os materiais dias antes em Gotemburgo, ainda sob o nome Princimar Loyalty (registado na Libéria). No entanto, o perigo de possível derrame de hidrocarbonetos não esteve totalmente afastado, sendo de referir os resíduos de crude existentes a bordo e uma certa quantidade de combustível que o Tokyo Spirit tinha para seu próprio funcionamento.

4
Fig. 5 – Perspectiva ampliada do “Tokyo Spirit”. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
6
Fig. 6 – O navio encalho inicialmente em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
7
Fig. 7 – Vista a partir da Marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
8.JPG
Fig. 8 – Perspectiva a partir da praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

A notícia deste encalhe espalhou-se rapidamente pela Internet e teve, durante algum tempo, cobertura em directo por várias estações de televisão, facto que atraiu milhares de pessoas que ao longo da tarde de Sábado e já no dia seguinte se deslocaram a Cascais. Durante a tarde de Sábado, com a força do mar, o Tokyo Spirit desencalhou do local onde inicialmente havia encalhado, vindo a encalhar mais a nascente, junto à entrada da marina de Cascais.

9As operações iniciais para desencalhar este petroleiro foram efectuadas durante a preia-mar (18:30), contando-se com o auxílio de quatro rebocadores vindos de Lisboa. A bordo do Tokyo Spirit permaneceram as 22 pessoas que compunham a tripulação, visto que o comandante do navio recusou que fossem resgatadas pelo helicóptero da Força Aérea Portuguesa destacado para o local, alegando que não corriam perigo e que estas iriam auxiliar durante os trabalhos. Gorada a primeira operação de tentativa de desencalhe, tiveram de ser deslocados meios mais potentes e sofisticados para auxiliarem nos trabalhos: dois rebocadores vindos de Sines e um de Setúbal.

10
Fig. 10 – Perspectiva durante a tarde de Sábado. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
11
Fig. 11 – Os quatro rebocadores na operação de Sábado à tarde. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

Por fim, durante a tarde do dia seguinte e já depois da deslastragem do navio, sete rebocadores a trabalhar em conjunto conseguiram desencalhar o petroleiro, sendo de enaltecer o empenho e eficiência das entidades envolvidas na operação. De seguida, o Tokyo Spirit foi rebocado para uma zona de fundeadouro da costa de Cascais e, posteriormente, levado para Setúbal.

A população local respirou de alívio! No entanto, não foi a primeira vez que tal tipo de acontecimento teve lugar na costa de Cascais e certamente que não será o último. Aliás, a história de Cascais é rica neste tipo de acidentes e naufrágios[1], sendo que os testemunhos históricos mais antigos remetem-nos para 1147, altura em que alguns navios das forças cruzadas que vieram auxiliar D. Afonso Henriques na tomada de Lisboa aos mouros naufragaram entre Sintra e Cascais[2].

12
Fig. 12 – Graças ao molhe de protecção da marina o petroleiro não se deslocou mais para terra. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
13
Fig. 13 – “Tokyo Spirit” já ao largo depois do desencalhe. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No fundo do mar de Cascais ficou uma amarra e um ferro que o Tokyo Spirit havia perdido durante o temporal. Somente em Maio de 2016 é que se procedeu à remoção destes materiais, sendo recolhidos mais de 300 metros de amarra, num total de cerca de 70 toneladas, enquanto que o ferro tinha perto de 11 toneladas[3].

14
Fig. 14 – Amarra recuperada. Fotografia: Autoridade Marítima Nacional.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Algumas filmagens deste encalhe podem ser visualizadas na seguinte página: https://www.facebook.com/antiguidadesecuriosidadesdecascays/.

[1] Cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na rota dos naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2006.

[2] Sobre estes naufrágios pouco falados, cf. Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-127. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/5666143/Em_torno_da_prepara%C3%A7%C3%A3o_do_cerco_de_Lisboa_1147_e_de_uma_poss%C3%ADvel_estrat%C3%A9gia_mar%C3%ADtima_pensada_por_D._Afonso_Henriques_2013http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/11716.pdf. Sobre este assunto, cf. igualmente https://sintraecascais.wordpress.com/2016/05/14/naufragios-no-litoral-de-sintra-cascais-em-1147/. 

[3] http://www.amn.pt/Media/Paginas/DetalheNoticia.aspx?nid=578 (consultada em 24/05/2016).

Diogo Cão em Cascais com o prisioneiro Eustache de La Fosse (1480)

1
Fig. 1 – Capa da obra Crónica de uma viagem à costa da Mina no ano de 1480.

Decorria o ano de 1480 quando aportou em Cascais uma armada portuguesa possivelmente liderada por Diogo Cão[1], navegador que mais tarde viria a realizar 2 ou 3 viagens de exploração pela costa ocidental africana em busca do extremo Sul do continente[2]. A armada vinha da Costa da Mina, trazendo como prisioneiro Eustache de La Fosse, mercador flamengo que integrava uma expedição castelhana de 3 caravelas que haviam sido capturadas nessa área do Golfo da Guiné e que, anos mais tarde, viria a escrever um relato detalhado da sua viagem (fig. 1).

Chegado às águas da Mina a 17 de Dezembro de 1479, e estando numa área interdita a estrangeiros, Eustache de La Fosse já havia andado a comerciar escravos, preparando-se agora para atingir a aldeia portuária das Duas Partes. Este local estava situado na região de maior afluxo de ouro do Golfo da Guiné, próximo do sítio onde viria a ser erguida a feitoria-fortaleza da Mina. No entanto, antes de chegar àquela aldeia, a caravela de Eustache de La Fosse acabaria por ser atacada e interceptada por 4 caravelas sob comando aparente de Diogo Cão (7 de Janeiro de 1480). No dia anterior já as outras 2 caravelas castelhanas que integravam a expedição haviam sido capturadas pelos portugueses e levadas para a Mina[3].

Golfo da Guiné
Fig. 2 – Golfo da Guiné.
Braun_Elmina_UBHD
Fig. 3 – Feitoria-fortaleza da Mina. Fonte: Georg Braun, Civitates orbis terrarum, 1572.

Pelo tratado de Alcáçovas, firmado a 4 de Setembro de 1479 por Portugal e Castela, celebrava-se a paz entre os dois reinos, pondo-se fim a uma guerra que vinha desde 1475. Nesse tratado Castela comprometia-se a reconhecer o direito português aos arquipélagos dos Açores e da Madeira, bem como a todas as terras e ilhas já descobertas ou que viessem a ser descobertas a Sul das Canárias, reservando-se a navegação e o exclusivo comercial para Portugal. Portanto, ficava acordado que doravante apenas os portugueses poderiam navegar para Sul daquele arquipélago.

Neste seguimento, a presença de Eustache de La Fosse no Golfo da Guiné era uma clara violação do tratado recentemente firmado, pelo que os portugueses fizeram legítimo uso da força contra as 3 caravelas que se aventuraram por aquelas paragens. A rainha castelhana D. Isabel continuava a enviar outros navios secretamente para a Costa da Mina, facto que levou D. Afonso V, no dia 6 de Abril de 1480 (um mês após a ratificação do tratado de Alcáçovas), a conceder certos poderes aos capitães que o príncipe D. João enviava àquelas partes. Com efeito, ordenava-se que fosse apresado qualquer navio que violasse a linha de demarcação estabelecida no tratado, tanto de Castela como de outro Reino, e que as suas tripulações fossem lançadas ao mar “pera que mouram logo naturallmemte”[4].

Eustache de La Fosse, os seus homens e os das outras caravelas não foram lançados ao mar, uma vez que foram capturados três meses antes de o rei português ter dado aquelas ordens, as quais ainda não tinham chegado a Diogo Cão e aos restantes portugueses envolvidos na captura. Devido ao facto de terem feito muitos prisioneiros, os portugueses acabariam por libertar os marinheiros intrusos e o seus ajudantes. Devolveram-lhes uma das caravelas castelhanas e deixaram que partissem rumo a Castela com alguma água, biscoito, uma vela e uma âncora. No entanto, os restantes não tiveram tanta sorte. Na indecisão sobre o castigo que deveria ser aplicado aos homens mais importantes, ficou determinado que o mercador flamengo e outros seriam levados para Portugal. Já de regresso ao Reino, a última escala que a armada portuguesa fez foi nas ilhas de Cabo Verde. Sem haver mais informações de terra firme ou ilhas, nem sequer a passagem pelos Açores, que habitualmente era feita com recurso à volta pelo largo, os navios chegaram à costa portuguesa e ancoraram em Cascais:

         “E após várias jornadas mais [eis que] chegámos a Portugal na véspera do Pentecostes, cerca da meia-noite e deitámos âncora [frente] a Cascalaix [Cascais], vila que se situa na embocadura do rio de Lisboa. Logo na manha seguinte foi-se um cavaleiro até ao Rei para lhe anunciar a chegada das caravelas [vindas] da Mina de Ouro. Fomo-nos para Setomire [Setúbal], pois a peste reinava em Lisboa, e ali compareceram os comissários do Rei para se inteirarem sobre as novas anunciadas: o que trazíamos da Mina, o que era a semente do paraíso – e também para decidir o que seria feito de nós, [uma vez que] portugueses não éramos […]”[5].

Conforme atesta o trecho, quando as caravelas da Mina chegaram a Cascais deparam-se com dois factores que não permitiram a continuação da viagem para Lisboa. O primeiro tem a ver com o facto de a chegada àquele porto ter acontecido perto da meia-noite, sendo que não se arriscava uma entrada nocturna na sempre perigosa barra do Tejo, situação que obrigou os navios a permanecerem em Cascais até ao dia seguinte. O segundo factor está ligado ao surto de peste que grassava em Lisboa e que condicionava fortemente a viagem para a capital. Aliás, como aconteceu em muitos outros casos em que estava afectada a saúde pública devido a surtos de peste mais persistentes, chegava-se a proibir a entrada no rio Tejo e a continuação da viagem para Lisboa[6].

2
Fig. 4 – O porto de Cascais em finais do século XV. Fonte: Georg Braun, Civitates orbis terrarum, 1572.

No dia seguinte à chegada a Cascais as caravelas rumaram a Setúbal. Quanto a Eustache de La Fosse, esse acabaria por ser condenado à forca por viajar até à Costa da Mina sem autorização do rei português. Porém, antes da execução da sentença e mediante a promessa de 200 cruzados a serem pagos em Sevilha, o flamengo conseguiu fazer razoado concerto com o carcereiro da prisão (Alcácer do Sal) acabando por fugir com alguns dos seus homens[7]. Muitos anos depois veio a legar-nos uma magnífica descrição onde abordou as peripécias da sua viagem à Costa da Mina e o consequente transporte como prisioneiro para Portugal, feito na sua própria caravela (La Mondadine), mas sob comando de Diogo Cão.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 71-72.

[2] António Manuel GONÇALVES, “Diogo Cão”, in Francisco Contente DOMINGUES (dir.), Dicionário da Expansão Portuguesa, 1415-1600, vol. I, Lisboa, Círculo de Leitores, 2016, pp. 209-211.

[3] Eustache de LA FOSSE, Crónica de uma Viagem à Costa da Mina no ano de 1480. Pról. de Joaquim Montezuma de CARVALHO. Trad. e adaptação do texto por Pedro ALVIM, Lisboa, Vega, 1992, pp. 62-63.

[4] Cf. Alguns documentos do Archivo Nacional da Torre do Tombo acerca das navegações e conquistas portuguesas […], Lisboa, Imprensa Nacional, 1892, pp. 45-46; Damião PERES, História dos descobrimentos portugueses, 4.ª ed., Porto, Vertente, 1992, p. 195; Ana Maria Pereira FERREIRA, Problemas marítimos entre Portugal e a França na primeira metade do século XVI, Cascais, Patrimónia Histórica, 1995, p. 218, n. 292.

[5] Eustache de LA FOSSE, op. cit., pp. 69-71.

[6] Marco Oliveira BORGES, op. cit., pp. 66 e 72.

[7] Eustache de LA FOSSE, op. cit., pp. 71-81.

Naufrágios no litoral de Sintra-Cascais em 1147

Roca
Fig. 1 – Vista aérea do cabo da Roca. Fonte: http://www.e-cultura.sapo.pt/patrimonio_item/2513.

A referência documental mais antiga que se conhece de um naufrágio (ou naufrágios) ocorrido na costa de Sintra-Cascais remete-nos para 1147[1]. A 28 de Junho deste ano, vindo auxiliar D. Afonso Henriques na tomada de Lisboa aos mouros, alguns navios da frota cruzada proveniente do Norte da Europa apanharam um temporal ao largo do litoral de Sintra-Cascais, situação que pôs em perigo a navegação e levou a naufrágios. Conforme refere Raul de Glanville[2], um dos cruzados ingleses que participou na tomada de Lisboa e que escreveu sobre os acontecimentos, “o vento que soprava dos montes de Sintra açoutou os navios com tão grande tempestade, que se afundou uma parte dos batéis com a sua tripulação”[3].

11
Fig. 2 – Invocação contra os diabos provocadores de naufrágios (segunda metade do século XV). Fonte: Paulo Lopes, O medo do mar nos Descobrimentos, Lisboa, Tribuna, 2009.

Tendo em conta que navios de diferentes origens geográficas e tipologias faziam parte desta frota de guerra, a qual era constituída por perto de 164 embarcações ou até mais[4], decerto que não foram propriamente batéis que vieram ao fundo com as suas tripulações. Perante tal tempestade, e embora o cruzado omita certos pormenores, a frota acabou por aportar e abrigar-se em Cascais, não seguindo directamente para Lisboa[5].

Muito embora os dados sejam bastante lacónicos, estamos perante um caso que vem enriquecer o conhecimento sobre os naufrágios ocorridos ao largo de Sintra e Cascais ao longo dos séculos, constituindo mais um exemplo do potencial arqueológico subaquático desta costa.

Figura 1
Fig. 3 – Sistema defensivo no Baixo Vale do Tejo durante o Período Islâmico (em construção).

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Sobre este assunto, cf. Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-127. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/5666143/Em_torno_da_prepara%C3%A7%C3%A3o_do_cerco_de_Lisboa_1147_e_de_uma_poss%C3%ADvel_estrat%C3%A9gia_mar%C3%ADtima_pensada_por_D._Afonso_Henriques_2013http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/11716.pdf.

[2] Seguimos o nome do cruzado com base no que a crítica historiográfica mais recente propõe (cf. Maria João V. BRANCO, “Introdução”, in A Conquista de Lisboa aos Mouros. Relato de um Cruzado. Ed., trad. e notas de Aires A. NASCIMENTO, 2.ª ed., Lisboa, Vega, 2007, pp. 28-30).

[3] Cf. Conquista de Lisboa aos Mouros em 1147. Carta de um cruzado inglês que participou nos acontecimentos, Lisboa, Livros Horizonte, 1989, p. 31.

[4] As fontes não são concordantes, chegando a ser referidos c. 164 navios, 170, 180, 190 ou até mesmo 200 (cf. Pedro Gomes BARBOSA, Conquista de Lisboa, 1147. A Cidade Reconquistada aos Mouros, Lisboa, Tribuna, 2004, p. 27; Marco Oliveira BORGES, op. cit., pp. 126-128 e 141).

[5] Crónica dos Cinco Reis de Portugal, vol. I, [Porto], Civilização, 1945, cap. XXI, pp. 92-93; Marco Oliveira BORGES, op. cit., pp. 127-129.

A possível origem árabe do topónimo Cascais

Al 2
Fig. 1 – Mapa do al-Ândalus e parte do Norte de África, c. 868 (simplificado).

Entre as teorias existentes sobre a origem do topónimo Cascais, aquela que reunia maior consenso diz que o mesmo virá do plural de cascal, estando relacionado com a possível abundância de amontoados de cascas ou de conchas de moluscos marinhos[1]. Esta é uma teoria que acabou por ficar associada a um contexto português em que o topónimo Cascais teria derivado, por simplificação, de uma hipotética “aldeia dos cascais”, surgida no âmbito do aparecimento das póvoas marítimas com o avançar da “Reconquista” cristã[2]. No entanto, mais recentemente, tem-se associado a este topónimo o nome do navegador/almirante muçulmano Khashkhash (século IX).

Ao que tudo indica, parece ter sido A. H. de Oliveira Marques quem primeiramente estabeleceu uma possível relação entre Cascais e Khashkhash[3], ainda que numa simples nota de rodapé e sem aduzir qualquer tipo de explicação[4]. Posteriormente, outros autores viriam a debruçar-se sobre a mesma questão embora sem terem conhecimento da interrogação levantada por Oliveira Marques. Se nalguns casos a associação entre Khashkhash e Cascais tem pecado por ser feita sem qualquer ligação histórica ou filológica explicativa que possa elucidar os leitores, noutros é feita através da proximidade fonética entre o nome do almirante – por meio da transliteração Kaxkax – e este topónimo, sem o apoio nas fontes muçulmanas e sem o conhecimento das problemáticas historiográficas que giram em torno desta figura, divulgando-se dados que resultam de uma imprecisão que coloca Khashkhash fora da sua época histórica mais de 250 anos depois, que o destaca infundadamente como um corsário responsável por manter a ordem num vasto sector marítimo a Norte de Lisboa, entre outros equívocos[5].

Para além destes aspectos, que têm vindo a ser revistos e aprofundados, é preciso ter em conta que a leitura e interpretação das fontes muçulmanas levanta diversos problemas quanto a esta figura, tendo existido pelo menos duas pessoas da mesma família com idêntico nome (Khashkhash) e ligações à vida marítima. Sabemos que um deles, enquanto almirante muçulmano, morreu a combater os vikings algures entre 858-862 ao largo de Cádis[6], enquanto que outro ainda era vivo em finais do século IX.

Em todo o caso, é exequível que um destes homens possa ter mantido contacto com Cascais, possivelmente no âmbito das lides da defesa costeira do al-Ândalus[7], e que tenha dado o seu nome ao porto desta vila (figs. 1 e 2). Por outro lado, uma eventual presença prolongada nesse porto (ou um acontecimento marcante ocorrido ali mesmo e em que um deles tivesse estado envolvido) poderia ter levado a que a memória do seu nome tivesse sido preservada depois da sua partida, não tendo Khashkhash necessariamente de ter dado o seu nome àquele local. Esta é uma hipótese que, aliás, até pode ser pensada analogamente com a presença viquingue na actual costa portuguesa, sendo que alguns possíveis locais de apoio à navegação nórdica poderão mesmo ter mantido o nome que era dado a esses guerreiros depois de os mesmos terem partido[8].

Baixo Vale do Tejo
Fig. 2 – Visão parcial do sistema de defesa costeira no Baixo Vale do Tejo durante o Período Islâmico (em construção).

Se do ponto de vista histórico acredita-se que possa ter existido um contacto entre Khashkhash e Cascais, do ponto de vista linguístico também é possível ligar as duas palavras: através da mediação do étimo cascal e de uma ligação à Catalunha (figs. 1 e 4). Já vimos que a teoria que reunia maior consenso até recentemente diz que Cascais será um topónimo de origem portuguesa e que virá do plural de cascal. Contudo, mantendo à mesma o elemento cascal, é possível pensar noutras hipóteses. Em árabe, khashkhash é a palavra sinónima do português “papoila-dormideira”, enquanto que no léxico do catalão existe a palavra árabe cascall, significando precisamente “papoila-dormideira”[9].

Neste seguimento, saliente-se que a antiga ocupação muçulmana do território que pertence ao actual concelho de Cascais não é nenhuma novidade, atestando-se numerosas localidades de etimologia arábica, algumas resultantes de estabelecimentos novos, outras do robustecimento dos antigos: Abuxarda, Adruana, Alcabideche, Alcoitão, Alcorvim, Aljafamim, Alvide, Birre, Quenena, Zambujal, Zambujeiro e, provavelmente, Bicesse, Murches, Sassoeiros, Talaíde e Trajouce (fig. 3).

Termo de Cascais
Fig. 3 – Termo de Cascais nos séculos XIV-XV. Repare-se nos diversos topónimos de origem árabe.                 Fonte: A. H. de Oliveira Marques.

Com o decorrer das investigações e da exequível ligação entre Khashkhash e Cascais surgiu outra hipótese para a possível origem do étimo que dá nome a esta vila. Para além de cascall figurar no léxico do catalão, é igualmente conhecida a existência de uma vila partilhando o mesmo nome, na Catalunha (fig. 4), anteriormente a 1097, a qual possuía uma rábita (também referida como ribat) conhecida na documentação cristã por “ràpita del Cascall”[10]. Quando pensados em analogia com Cascais, estes dados levam-nos a pensar que a origem deste topónimo poderá mesmo estar associada ao contexto de defesa costeira do al-Ândalus e à deslocação (voluntária ou em serviço do poder central) de forças militares dessa área para a kura de Lisboa, acabando, de alguma forma, aquele porto por ganhar um nome que já existia do lado oriental do al-Ândalus (Sharq al-Ândalus). Esta é uma hipótese que deve ser vista em paralelo com outras localidades cujo nome está associado à vinda de grupos humanos, clãs ou tribos de outras áreas do al-Ândalus e do Norte de África, como, por exemplo, Alcorvim[11] (Malveira da Serra, Cascais). Este topónimo está ligado à cidade de Cairuão, capital de Ifríquia, no Magreb Oriental.

16
Fig. 4 – Litoral catalão com destaque para a rábita Cascall. Fonte: Dolors Bramon, Reivindicació catalana del geògraf al-Idrisi, 2012, p. 35.

Para reforçar esta hipótese de uma possível deslocação humana, note-se que na documentação catalã, associada às formas Kashtali, Kashki, Kashkallu, Kashkali (árabes)[12] e Cascall (cristã), existem as variantes toponímicas Cascal, Cascallo, Cascayo, Caschais, Cascai, Cascait e Cascayll. Parece-nos demasiado evidente que o topónimo Cascais, na sua forma primitiva e podendo derivar do contexto árabe catalão descrito (ainda que a raiz daquela vila catalã e topónimo pudessem ser anteriores à ocupação muçulmana do local), tivesse, posteriormente, seguido semelhantes formas das que surgem atestadas na documentação cristã catalã até chegar à actual. Assim, importa frisar que tanto a primeira forma conhecida do topónimo (Cascays, 1282[13]) – pelo menos até ao momento –, bem como a forma actual (Cascais), seguem sem qualquer dúvida a orientação das variantes catalãs.

Em suma, as recentes investigações mostram que a teoria fundamentada no âmbito do aparecimento das póvoas marítimas com o decorrer da “Reconquista” cristã, e que via em Cascais a simplificação de uma hipotética “aldeia dos cascais” (origem portuguesa), perdeu total sentido, ainda que o elemento “cascal” seja fundamental para as outras interpretações. Os dados aduzidos mostram que a origem do topónimo primitivo será muito anterior a esse momento e que derivará de um contexto diferente[14]. A continuação dos trabalhos permitirá aprofundar assuntos ainda não abordados ou outros focados superficialmente.

15
Fig. 5 – Cascais de meados do século XV numa gravura do século XVIII.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Sobre as teorias, cf. Rafael BLUTEAU, Suplemento ao Vocabulário Portuguez, e Latino […], pt. I, Lisboa, Na Officina de Joseph Antonio da Sylva, 1727, p. 204; J. Leite de VASCONCELLOS, Opusculos, vol. III – Onomatologia, Coimbra, Imprensa da Universidade, 1931, pp. 416-417; AHMC, AADL-CMC, “[Parecer de Affonso de Dornellas relativo ao Brasão Heráldico do concelho de Cascais]”, 14 de Abril de 1934; J. Diogo CORREIA, Toponímia do Concelho de Cascais, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 1964, pp. [9]-11; Ferreira de ANDRADE (dir.), Monografia de Cascais, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 1969, pp. 7-8; José Pedro MACHADO, “Cascais”, in Dicionário Onomástico Etimológico da Língua Portuguesa, 2.ª ed., vol. I, Lisboa, Livros Horizonte, 1993, p. 365; A. H. de Oliveira MARQUES, “Para a História do Concelho de Cascais na Idade Média – I”, in Novos Ensaios de História Medieval Portuguesa, Lisboa, Editorial Presença, 1988, pp. 108 e 111-112; José D’ENCARNAÇÃO, Cascais, paisagem com pessoas dentro, Cascais, Associação Cultural de Cascais, 2011, p. 14, n. 2.

[2] “A tese mais verosímil aponta para a provável palavra portuguesa cascal – à semelhança de areal, faial, funchal – identificadora de um terreno ou uma praia coberta de cascas ou conchas de mariscos. Haveria nesta zona alguns cascais e o topónimo primitivo seria porventura a aldeia dos cascais ou a dos cascais, de onde derivou, por simplificação, Cascais. Seria assim? Só a documentação nos poderá um dia responder” (cf. A. H. de Oliveira MARQUES, op. cit., pp. 111-112).

[3] Khashkhash, Kaxkax, Hashas, Jashjash, Chaschchasch, etc., conforme as transliterações do árabe para diferentes línguas. Adoptámos a transliteração Khashkhash por transcrever de forma (quase) inequívoca os sons da língua árabe. Por limitações tipográficas não temos usado letras com diacríticos.

[4] “Haverá alguma relação entre Cascais e este Hashas?” (cf. A. H. de Oliveira MARQUES, “O «Portugal» islâmico”, in Joel SERRÃO e A. H. de Oliveira MARQUES (dir.), Nova História de Portugal, vol. II – Portugal das Invasões Germânicas à Reconquista, Lisboa, Editorial Presença, 1993, p. 245, n. 6).

[5] Este assunto foi analisado por Marco Oliveira BORGES, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana CUNHA, Olímpia PINTO e Raquel de Oliveira MARTINS (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, pp. 430-435; idem e Helena Condeço de CASTRO, “O navegador muçulmano Khashkhash e a possível ligação com o topónimo Cascais: problemas e possibilidades”, in Arquivo de Cascais. História, Memória, Património, 14 (2015), pp. 6-29.

[6] Jorge LIROLA DELGADO, El poder naval de al-Andalus en la época del califato omeya (siglo IV hégira/X era cristiana). Tesis Doctoral, vol. I, Universidad de Granada, 1991, pp. 124-125; Abbas HAMDANI, “An Islamic Background to the Voyages of Discovery”, in Salma Khadra JAYYUSI (ed.), The Legacy of Muslim Spain, 2nd ed., Leiden, Brill Academic Publishers, 1994, p. 275; Christophe PICARD, La mer et les Musulmans d’occident au Moyen Age (VIIIe – XIIIe siècle), Paris, Presses Universitaires de France, 1997, pp. 21 e 125; idem, L’océan Atlantique musulman. De la conquête arabe à l’époque almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et du Maghreb occidental (Portugal-Espagne-Maroc), Paris, Maisonneuve et Larose, 1997, p. 76.

[7] Sobre a importância estratégica de Cascais durante o Período Islâmico e a sua integração no sistema defensivo do distrito (kura) de Lisboa, cf. Marco Oliveira BORGES, op. cit., pp. 409-441. Recentemente, no âmbito do programa televisivo “Caminhos” (RTP2), tivemos a oportunidade de participar num episódio sobre “A defesa costeira no litoral de Sintra-Cascais durante o Período Islâmico”. O episódio pode ser visto através da seguinte ligação: https://www.youtube.com/watch?v=xVvG-KbkVvw&feature=em-upload_owner (consultado em 10-05-2015).

[8] Cf. https://sintraecascais.wordpress.com/2016/04/24/sintra-e-cascais-na-rota-dos-ataques-vikings-seculos-ix-xi/ (consultado em 24-04-2016).

[9] Marco Oliveira BORGES e Helena Condeço de CASTRO, “O navegador muçulmano Khashkhash […]”, pp. 22-23.

[10] Al-Idrisi descreve esta estrutura como sendo “formosa, forta i inexpugnable vora la mar i compta amb una guarnició (qawm) brava” (apud Dolors BRAMON, “La ràpita del Cascall al delta de l’Ebre”, in Francisco FRANCO SÁNCHEZ (ed.), La Rábita en el Islam. Estudios Interdisciplinares. Congressos Internacionals de Sant Carles de la Ràpita (1989, 1997), Ajuntament de Sant Carles de la Ràpita, Universitat d’Alacant, 2004, p. 120).

[11] Derivação de Alquerubim, sendo que, por vezes, também surge grafado como Alcorobim. Alquerubim pode derivar do árabe al-qarawiyin, significando “os de Qayrawan”, Cairuão, cidade situada na actual Tunísia. A sua importância religiosa assume tal importância que é vista como a “Meca do Ocidente” (cf. J. Diogo CORREIA, op. cit., pp. 15-16; José Pedro MACHADO, Sintra muçulmana. Vista de olhos sobre a sua toponímia arábica, Lisboa, Na Imprensa Mediniana, 1940, p. 8; idem, “Alquerubim”, in Dicionário Onomástico […], p. 111; António REI, “Ocupação humana no alfoz de Lisboa durante o período islâmico (714‐1147)”, in A Nova Lisboa Medieval. Actas do I Encontro, Lisboa, Edições Colibri, pp. 31-32, n. 35). Adalberto Alves faz derivar o topónimo Cairuão de qayrawân, significando “campo da guarnição [militar]” (cf. Adalberto ALVES, “Cairuão”, in Dicionário de arabismos da língua portuguesa, Lisboa, Imprensa Nacional‐Casa da Moeda, p. 349).

[12] Dolors BRAMON, El Mundo en el Siglo XII. Estudio de la versión castellana y del “Original” Árabe de una geografía universal: “El tratado de al-Zuhri”, Barcelona, Editorial Ausa, s.a., p. 158, n. 780.

[13] ANTT, Chancelaria de D. Dinis, liv. I, fls. 46v-47.

[14] Marco Oliveira BORGES e Helena Condeço de CASTRO, “O navegador muçulmano Khashkhash […]”, p. 29.

Sintra e Cascais na rota dos ataques vikings (séculos IX-XI)

Vikings
Simulação de um ataque viquingue à Catoira (Galiza).                 Fotografia: oglobo.globo.com

Os ataques vikings entraram no registo cronístico da Europa Ocidental em 788, altura em que, confundido com comerciantes, um grupo de nórdicos atacou o Sul de Inglaterra e matou um representante régio local[1]. Poucos anos depois, em 793, saquearam o mosteiro inglês de Lindisfarne. O acontecimento chocou clérigos como Alcuíno de Iorque, que, numa carta escrita a partir da corte de Carlos Magno, interpretou o acontecimento sucedido como um castigo divino pelo desleixo moral do rei da Northumbria e do seu povo[2].

Estas incursões, partidas inicialmente dos territórios que viriam a ser conhecidos por Dinamarca, Noruega e Suécia, haveriam de atingir, algumas décadas depois, o Ocidente ibérico, com Lisboa a ganhar destaque como alvo das primeiras investidas. Assim, a primeira informação da presença viking[3] no actual território que corresponde a Portugal remete-nos para 844. Por volta do dia 20 de Agosto deste ano[4], 54 navios nórdicos e 54 cáravos[5] atacaram Lisboa numa investida que se prolongou por treze dias e que resultou em três batalhas com os muçulmanos locais[6]. Foi Ibn Hayyan (987-1076), citando al-Razi (888-955), que abordou a chegada dos Majus (ou Magus)[7] por essa altura. O emir Abd al-Rahman II, avisado da chegada dos guerreiros nórdicos pelo governador de Lisboa (Whab Allah Ibn Hazm), pôs em alerta as cidades costeiras a Sul. No entanto, o relato de Ibn al-Qutiya (m. 977), em conjugação com o al-Muqtabis de Ibn Hayyan, permite pensar que este ataque possa não ter sido somente à cidade de Lisboa mas também a outras localidades situadas no distrito[8]. Deste modo, Sintra[9] – que na altura tinha um rio navegável – e Cascais, na rota das navegações para Lisboa, poderão ser locais implícitos nos relatos muçulmanos[10]. É possível, igualmente, que as investidas de 844 tenham tido extensão a outras áreas já dentro do Tejo, até mesmo a Santarém[11].

Já para Sul, as investidas deste ano haveriam de se estender a Sevilha, Sidónia e a Cádis. No regresso ao Norte, depois de terem sofrido várias baixas e de terem perdido 34 navios nas costas da Andaluzia, Ibn Idhari (séculos XIII-XIV) refere que houve nova passagem dos guerreiros nórdicos por Lisboa embora não se saiba exactamente o que aconteceu[12]. Porém, al-Qurashi, citado por Ibn Hayyan, refere que os viquingues sofreram uma derrota no distrito de Lisboa, sendo “triturados por la guerra”[13].

vikings-1100-vida-de-s-aubin
Guerreiros nórdicos num ataque a Angers (911). Representação presente num manuscrito francês de 1100 (Vida de S. Aubin).
791px-Excavation_Oseberg_ship_1
Escavação de um navio nórdico (1904).                        Fotografia: Viking Ship Museum (Oslo).

Nas suas demoradas e longínquas expedições os viquingues tiveram de usar pontos de apoio temporário ao longo da faixa costeira atlântica e mediterrânica, sendo que alguns poderão mesmo ter mantido o nome que era dado a esses guerreiros depois da sua partida[14]. Por outro lado, é possível que uma ocupação nórdica de certas áreas também possa ter derivado da doação cristã de terras em zona de fronteira[15]. Estas são situações que, para o caso do actual território português, têm sido pensadas para três locais: Lorvão[16] e Lordemão[17], no actual distrito de Coimbra, e Salvaterra de Magos[18], no de Santarém. Naturalmente que estes guerreiros nórdicos, levando a cabo expedições que se prolongavam no tempo – até mesmo devido às condicionantes atmosféricas e oceânicas que enfrentavam –, precisavam de locais para aportar, descansar, arranjar alimentos e poder consertar os navios, isto quando não era mesmo para invernar. Assim, para além dos locais referidos, decerto que terão existido outros sítios no actual território português usados temporariamente pelos nórdicos, até mesmo no Noroeste, área onde estes guerreiros chegaram a raptar algumas pessoas e a pedir resgates. Em 1015, durante nove meses, um grande número de nórdicos saqueou e fez prisioneiros entre o rio Douro e o rio Ave. Essas investidas apanharam três filhas de um homem chamado Amarelo Mestaliz, o qual conseguiu pagar o respectivo resgate a muito custo[19]. Já mais para Sul, as proximidades de Lisboa[20], quer nas margens do rio Tejo[21], quer já fora do estuário, inclusive a extensa e abrigada enseada de Cascais, também são hipóteses a ter em conta enquanto possíveis locais usados pelos nórdicos para a apoio à sua navegação[22].

Lordemão
Placa toponímica alusiva a Lordemão (Coimbra), étimo possivelmente associado a uma presença nórdica. Fotografia: https://cidadaosporcoimbra.pt

Note-se que outros ataques a Lisboa ocorreram em 858 e, possivelmente, em 859. Nesta última investida, levada a cabo por 62 navios, Ibn Idhari refere que dois dos que se haviam adiantado à restante frota (e que vinham carregados com ouro, prata, escravos[23] e provisões) acabaram mesmo por ser capturados por navios muçulmanos na costa de Beja[24], ou seja, algures na área costeira atlântica a que o distrito presidia[25], ou até mesmo já no Guadiana[26].

Decorreria muito tempo até que os viquingues voltassem novamente a atacar Lisboa, se bem que estes guerreiros possam ter levado a cabo ataques pela costa ocidental da Península Ibérica dos quais não subsistiu registo[27]. Assim, em 966, estes guerreiros nórdicos voltaram a atacar aquela cidade, vindo a enfrentar as forças muçulmanas locais numa batalha com vários mortos entre ambas as partes e de desfecho desconhecido[28]. Desta vez, Ibn Idhari faz menção a 28 navios nórdicos, sendo que ainda houve um combate no rio Arade (Silves) que opôs as forças nórdicas à frota muçulmana saída de Sevilha.

representacao-de-embarcacoes-nordicas
Representação de embarcações nórdicas, uma delas levando 8 cavalos.
Carranca
Figura de proa de um navio nórdico.
capacete-viking
Capacete nórdico. Contrariamente ao que por vezes é dito e representado, os capacetes dos vikings não tinham chifres.
Mapa
Locais de alguns acontecimentos da Idade Viquingue, c. 790 até c. 1100. Mapa: Hélio Pires, Incursões Nórdicas no Ocidente Ibérico […], p. 301.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Este pequeno artigo de divulgação histórica, embora aqui surja com algumas modificações e acrescentos, foi adaptado de um trabalho mais alargado: Marco Oliveira BORGES, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana CUNHA, Olímpia PINTO e Raquel de Oliveira MARTINS (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, pp. 413-414 e 424-425. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/10196133/A_defesa_costeira_do_litoral_de_Sintra-Cascais_durante_a_%C3%A9poca_isl%C3%A2mica._II_-_Em_torno_do_porto_de_Cascais_2014.

[2] Hélio PIRES, Incursões Nórdicas no Ocidente Ibérico (844-1147): Fontes, História e Vestígios. Tese de Doutoramento em História Medieval, Universidade Nova de Lisboa, 2012, pp. 7-8.

[3] O termo “viking”, na Escandinávia, não designava um povo, como por vezes vemos referido nos dicionários e enciclopédias de língua portuguesa, mas sim uma actividade ou grupos dos que a ela se dedicavam, sendo que a prática que mais lhe ficou associada nas fontes anglo-saxónicas e islandesas foi a pirataria (cf. idem, ibidem, pp. 1-4).

[4] Idem, ibidem, p. 104, n. 20.

[5] Ainda que pudessem não ser exactamente 54 navios de cada tipo, certamente que os cáravos com que os nórdicos chegaram a Lisboa teriam sido tomados ao longo da costa, na investida para Sul. Neste sentido, Lisboa não teria sido o primeiro alvo nórdico (idem, ibidem, p. 109).

[6] Ibn HAYYAN, Crónica de los emires Alhakam I y Abdarrahman II entre los años 796 y 847 [Almuqtabis II-1]. Trad., notas e índices de Mahmud Ali MAKKI y Federico CORRIENTE, Zaragoza, Instituto de Estudios Islámicos y del Oriente Próximo, 2001, p. 312; António Borges COELHO, Portugal na Espanha Árabe, 3.ª ed. rev., Lisboa, Editorial Caminho, 2008, p. 169.

[7] Foi aos zoroastristas, cujo culto original teve base na Pérsia, sendo os seus actos tradicionalmente acompanhados por um fogo sagrado, que os muçulmanos inicialmente chamaram al-magus. Porém, a partir do século IX, o termo surge nas fontes do al-Ândalus referindo-se, não aos zoroastristas, mas sim aos piratas nórdicos que os muçulmanos “identificaram como um outro em cujas práticas religiosas não se reconheciam”. Nesse sentido, “identificando-os como pagãos, recorreram à expressão clássica que, em cânones árabes, denominava os não-crentes – os magos”. Portanto, esta também não é uma forma de identificar um povo específico, mas sim uma referência vaga ao “outro”, àquele que não é muçulmano, judeu ou cristão (Hélio PIRES, op. cit., pp. 92-93).

[8] ABENALCOTÍA, Historia de la conquista de España de Abenalcotía el Cordobés. Seguida de fragmentos históricos de Abencotaiba, etc. Trad. de Don Julián RIBERA, Madrid, Tipografía de la Revista de Archivos, 1926, p. 50; Hélio PIRES, op. cit., p. 104; Fernando Branco CORREIA, “A acção do poder político nas actividades portuárias e na navegação no ocidente islâmico. Alguns tópicos”, in Jesús Angel SOLÓRZANO TELECHEA e Mário VIANA (eds.), Economia e Instituições na Idade Média. Novas Abordagens, Ponta Delgada, Centro de Estudos Gaspar Frutuoso, 2013, pp. 13-14.

[9] Hélio PIRES, op. cit., p. 105.

[10] Marco Oliveira BORGES, op. cit., pp. 414 e 424-425.

[11] Pedro Gomes BARBOSA, Reconquista Cristã. Séculos IX-XII, Lisboa, Ésquilo, 2008, pp. 131-132.

[12] António Borges COELHO, op. cit., pp. 170-171.

[13] Ibn HAYYAN, op. cit., pp. 316-317; Hélio PIRES, op. cit., p. 111.

[14] Tal como Ibn Idhari refere para o caso de uma cidade mediterrânica (cf. António Borges COELHO, op. cit., p. 174).

[15] Vide infra, n. 17.

[16] A hipótese é colocada por Joseph M. Piel, por se ter “lembrado do etnónimo Lordemanos/Lordemãos, […] a forma medieval corrente que se substituiu à historicamente mais conforme de Nordemanos, literalmente “homens do Norte”, ou seja os Normandos, aliás Viquingos” (cf. Joseph M. PIEL, Sobre a origem do nome do mosteiro de Lorvão, sep. de Biblos, LVII, 1981, p. 169).

[17] À semelhança do topónimo Lordemanos, existente na província de Leão, e no seguimento da hipótese levantada por Joseph M. Piel (cf. Vicente ALMAZÁN, Gallaecia Scandinavica. Introducción ó estúdio das relacións galaico-escandinavas durante a Idade Media, Vigo, Galáxia, 1986, pp. 119-120; Hélio PIRES, op. cit., pp. 260-261).

[18] Povoação inicialmente designada por “Paul de Magos”. A presente “hipótese baseia-se no facto de os muçulmanos designarem por «maghus» aqueles que a documentação cristã chama «lordomani»” (Pedro Gomes BARBOSA, op. cit., pp. 131-132; Fernando Branco CORREIA, “Fortificações de iniciativa omíada no Gharb al-Andalus nos séculos IX e X – hipóteses em torno da chegada dos Majus (entre Tejo e Mondego)”, in Isabel Cristina F. FERNANDES (coord.), Fortificações e Território na Península Ibérica e no Magreb (séculos VI a XVI), vol. I, Lisboa, Edições Colibri/Campo Arqueológico de Mértola, 2013, p. 85, n. 50.

[19] Hélio PIRES, “Money for freedom: ransom paying to Vikings in Western Iberia”, in Viking and Medieval Scandinavia, 7 (2011), pp. 125-130; idem, Incursões Nórdicas no Ocidente Ibérico […], pp. 91 e 171-190.

[20] Idem, Incursões Nórdicas no Ocidente Ibérico […], p. 115.

[21] Fernando Branco CORREIA, op. cit., p. 85, n. 50.

[22] Isabel Cristina Ferreira FERNANDES, “Aspectos da litoralidade do Gharb al-Andalus: os portos do Baixo Tejo e do Baixo Sado”, in Arqueologia Medieval, 9 (2005), p. 53; Marco Oliveira BORGES, op. cit., 424-425.

[23] Pouco depois de 860, os viquingues venderam alguns negros na Irlanda anteriormente capturados em Marrocos (cf. Claudio SÁNCHEZ-ALBORNOZ, Normandos en España durante el siglo VIII?, sep. de Cuadernos de Historia de España, Buenos Aires, 1957, p. 314).

[24] António Borges COELHO, op. cit., p. 173.

[25] Hélio PIRES, op. cit., pp. 114-115.

[26] Helena CATARINO, “Breve sinopse sobre topónimos Arrábida na costa portuguesa”, in Francisco FRANCO SÁNCHEZ (ed.), La Rábita en el Islam. Estudios Interdisciplinares. Congressos Internacionals de Sant Carles de la Ràpita (1989, 1997), Sant Carles de la Ràpita/Alacant, Ajuntament de Sant Carles de la Ràpita/Universitat d’Alacant, 2004, p. 264.

[27] Hélio PIRES, op. cit., p. 129.

[28] Neste caso, o califa foi avisado da investida nórdica por intermédio de Alcácer do Sal (António Borges COELHO, op. cit., p. 174; Hélio PIRES, op. cit., pp. 129-130).