A Vigia do Facho: posto de vigilância marítima e de alerta

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Pormenor da Vigia do Facho.

Em séculos passados existiram inúmeros postos de vigilância e de alerta dispersos ao longo da costa portuguesa, tendo sido edificados em locais conspícuos e estratégicos[1]. Revelados pelo estudo da microtoponímia, pelas fontes históricas ou pelos trabalhos arqueológicos, eram conhecidos por atalaias[2], almenaras, fachos, visos ou velas, comunicando entre si através de sinos, fogos, fumos e de outros sinais. Integrando sistemas de defesa costeira que visavam identificar a aproximação de eventuais navios de corsários e de piratas, entravam em actividade sobretudo durante o Verão. Contudo, em tempo de guerra ou de constante assédio marítimo exercido por corsários, chegava a ser ordenado pelos monarcas que a vigilância fosse feita durante o ano inteiro, algo que chegou a acontecer, por exemplo, a partir de 1615. Outros espaços territoriais fora das áreas marítimas também estiveram dotados destas estruturas, sendo que o seu estudo, de uma forma geral, é fundamental para compreender as redes de povoamento em séculos passados.

Edificada num cabeço situado acima da Boca do Inferno, dominando largamente a vista oceânica, sobretudo para Sul, permitindo vislumbrar a serra da Arrábida, o cabo Espichel, a entrada da barra do Tejo mas também os navios que vinham das bandas do cabo Raso, a Vigia do Facho é o único posto antigo de observação marítima que subsistiu na costa ocidental de Cascais. Sabe-se que mais duas edificações deste género existiram no espaço costeiro que se estende daí até ao cabo da Roca[3], havendo ainda a possibilidade de ter existido um posto de vigia ou de apoio à navegação no Espigão das Ruivas (Sintra), sítio arqueológico ladeado pelo porto do Touro (Cascais), se bem que este seja um assunto ainda por compreender[4]. Em todo o caso, à semelhança da Vigia do Facho, é muito provável que outros postos de vigilância devam ter existido em tempos recuados, marcando a paisagem cultural marítima de Cascais, inclusive durante o Período Islâmico, podendo os vestígios das ruínas de antigas estruturas estar tapados pelas areias e pela vegetação[5]. Aliás, para o caso da costa oriental de Cascais é conhecida a vigia da Parede, tendo funcionado pelo menos em séculos mais recentes. De qualquer forma, é possível que um dia a arqueologia venha a revelar novos dados sobre estas edificações de vigilância, tal como aconteceu recentemente no caso de Sintra, tendo sido identificada uma vigia no sítio conhecido por Alto da Vigia[6].

Plano hydrographico da barra do porto de Lisboa -1842, 1843, 1845
Sinalização da Vigia do Facho. Plano hydrographico desde
Cabo da Roca até Cezimbra […], 1882 (BNP).

De planta quadrangular, com um único compartimento, abobadado, que serviria para alojamento e armazém, a Vigia do Facho é uma torre que se encontra bem preservada, situação para a qual contribuíram reconstruções que se deram ao longo do tempo[7]. O facto de estar dentro de uma propriedade privada, estando assim protegida de acções antrópicas e de actos de vandalismo, também ajudou a preservar a edificação. Refira-se, ainda, que a mesma está dotada de uma escada exterior, em pedra, que permite o acesso a um pequeno terraço lajeado de onde o vigia de serviço observava o horizonte[8]. Na parede do lado poente foi colocado um suporte para o sino de alarme, permitindo alertar as proximidades assim que se avistassem navios inimigos ou suspeitos.

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Outro pormenor da Vigia do Facho.
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Vigia do Facho vista das imediações da Boca do Inferno.

Não é possível determinar a época de fundação da Vigia do Facho, sendo que o primeiro registo documental que atesta a sua existência data de 1805, ano em que tinha ao seu serviço um cabo e um soldado[9]. No entanto, não é de excluir a hipótese de ter existido nesse mesmo local, ou nas imediações, uma outra construção mais antiga e da qual não subsistiram vestígios[10]. Pela posição estratégica do sítio, não é nada de admirar que a estrutura primitiva remontasse a épocas muito mais recuadas, tendo sofrido recuperações ao longo do tempo, à semelhança do que aconteceu, por exemplo, em diversos casos da costa algarvia em que se ocuparam locais estratégicos e em que edificações foram sendo reutilizadas e readaptadas em larga diacronia[11]. À falta de documentos, somente futuros trabalhos arqueológicos em redor da Vigia do Facho poderiam ajudar a determinar a possível época da sua construção.

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Vigia do Facho vista de Poente.

Marco Oliveira Borges | 2017

[1] Este pequeno artigo de divulgação histórica, embora com ligeiras modificações e acrescentos, foi adaptado de um estudo mais alargado: Marco Oliveira BORGES, “Aspectos de militarização e defesa costeira no Garb al-Ândalus: o caso de Cascais”, in Revista Universitaria de Historia Militar, 6: 11 (2017), pp. 172-196. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/33551518/Aspectos_de_militariza%C3%A7%C3%A3o_e_defesa_costeira_no_Garb_al-%C3%82ndalus_o_caso_de_Cascais_2017_.

[2] As atalaias podiam ser estruturas arquitectónicas (normalmente turriformes) em pedra ou madeira, ou simples locais destacados na paisagem de onde se exercia a vigilância e alertava para a chegada de inimigos (cf. Mário BARROCA, “Atalaia”, in Jorge de ALARCÃO e Mário BARROCA (coord.), Dicionário de Arqueologia Portuguesa, Porto, Figueirinhas, 2012, pp. 48-49).

[3] As outras duas estavam, uma junto ao cabo da Roca, a outra na elevação dos Oitavos (cf. Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, “As fortificações marítimas a Ocidente de Cascais”, in Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA, Maria de Fátima Rombouts de BARROS e Margarida de Magalhães RAMALHO, As fortificações marítimas da costa de Cascais, Lisboa, Quetzal, 2001, p. 162).

[4] Para uma problematização deste assunto e indicação de bibliografia, cf. Marco Oliveira BORGES, “A importância do porto do Touro e do sítio arqueológico do Espigão das Ruivas (Cascais) entre a Idade do Ferro e a Idade Moderna”, in História. Revista da FLUP, IV: 6 (2016), pp. 161-182; idem, “O porto do Touro (Cascais) e o sítio arqueológico do Espigão das Ruivas (Sintra) entre a Antiguidade e a Idade Moderna”, in Sintra e Cascais. Mar, Terra, História, 2017, https://sintraecascais.wordpress.com/2017/01/13/o-porto-do-touro-cascais-e-o-sitio-arqueologico-do-espigao-das-ruivas-sintra-entre-a-antiguidade-e-a-idade-moderna/, consultada em 18/06/2017; idem, “Aspectos de militarização e defesa costeira no Garb al-Ândalus […]”, pp. 181-182; idem, “A importância estratégica do conhecimento do território na formação de um sistema defensivo: o caso de Sintra (Portugal) durante o Período Islâmico”, in Anuario de Historia Regional y de las Fronteras, 22: 2 (2017), p. 38; idem, “Paisagem cultural marítima de Sintra: uma abordagem histórico-arqueológica”, in Actas do I Colóquio Ibérico de Paisagem. O estudo e a construção da Paisagem como problema metodológico (no prelo).

[5] Idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante o Garb al-Ândalus. I – Em torno do porto de Colares”, in História. Revista da FLUP, IV: 2 (2012), pp. 114 (n. 27) e 127; idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana CUNHA, Olímpia PINTO e Raquel de Oliveira MARTINS (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, p. 415.

[6] Até recentemente foi interpretada pelos arqueólogos como sendo a torre de um facho. No entanto, actualmente é vista apenas como um antigo posto de vigia e de abrigo permanente, sendo uma edificação mais simples (cf. Patrícia JORDÃO, Pedro MENDES e Alexandre GONÇALVES, Alto da Vigia (Colares, Sintra). Relatório dos Trabalhos Arqueológicos [de 2008], 2009, p. 3; Alexandre Marques GONÇALVES, Alto da Vigia (Colares, Sintra). Relatório dos trabalhos arqueológicos de 2013, 2014, pp. 11-12; idem, Escavação arqueológica do Alto da Vigia (Colares-Sintra): relatório da intervenção realizada em 2015, 2016, p. 10; José Cardim RIBEIRO, “Ad Antiquitates Vestigandas. Destinos e itinerários antiquaristas nos campos olisiponenses ocidentais desde inícios a meados do século XVI”, in Gerard González Germain (coord.), Peregrinationes ad inscriptiones colligendas. Estudios sobre epigrafía de tradición manuscrita, Bellaterra, Universitat Autònoma de Barcelona, 2016, p. 140, n. 4 e 5; Marco Oliveira BORGES, “A importância estratégica do conhecimento do território na formação de um sistema defensivo […]”, p. 27).

[7] Carlos CALLIXTO, Fortificações da praça de Cascais a Ocidente da vila, Lisboa, 1980, p. 154.

[8] Idem, ibidem, p. 154; Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, op. cit., p. 162.

[9] Carlos CALLIXTO, op. cit., p. 154; Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, op. cit., p. 162.

[10] Idem, ibidem, p. 162.

[11] Cf. Helena CATARINO, “Fortificações do Período Islâmico e a defesa marítima e fluvial no Algarve Oriental”, in Maria Graça A. Mateus VENTURA (coord.), O Mediterrâneo Ocidental. Identidades e fronteira, Lisboa, Edições Colibri, 2002, pp. 119-141.

Dois naufrágios à saída da barra do Tejo durante a partida para Ceuta (1415)

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Pormenor da entrada da barra do Tejo (M. Bellin, Plan du
port de Lisbonne et des costes voisines, 1756).

A 25 e 26 de Julho de 1415 partiram do Restelo os contingentes militares portugueses (e alguns estrangeiros) que viriam a conquistar Ceuta. No segundo dia referido, durante a largada da barra do Tejo, duas naus chocaram, sendo que uma delas acabou por naufragar e conduzir à morte por afogamento perto de 25 homens. Por essa altura, ao que parece estando envolvida no mesmo incidente, outra embarcação começou a meter água, acabando por morrer 9 homens de armas. Foi Rui Dias de Vega, servidor e espião do rei Fernando I de Aragão, quem deu a conhecer os pormenores da partida e dos acidentes:

       “[…] por la mañana, que fue dia de Santiago, desfaldraron las velas et salieron mas de la meytad dellas fuera, a la mar, en la costa cabe Cascales, que son cinco leguas de la çibdat. Et otro dia seguiente, viernes, XXVJ dias del dicho mes, salieron las otras que aujan quedado […] una nao después que desfaldro no fizo por el governario et dio por otra nao Et, del golpe que djo, abriose toda et perdiose et afogaronse vnos XXV omes […] Et eso mesmo vn batel que se anego et se perdieron en el nueve omes de armas”[1].

Gomes Eanes de Zurara, cronista incumbido de relatar os primeiros feitos da Expansão Marítima Portuguesa, não refere a saída separada da frota nem se atreve a avançar com o possível número de navios que faziam parte da mesma[2]. O cronista apenas passa a mensagem de uma partida gloriosa, sob olhar atento dos habitantes de Lisboa, que, por todos os lugares da cidade, assistiam a “coisa tão formosa de ver que aqueles que a viam não podiam imaginar que houvesse prazer maior”[3]. Contudo, sabemos que a partida do Restelo ocorreu em dois momentos distintos e que tiveram lugar pelo menos dois naufrágios. Pretendendo narrar os feitos gloriosos alcançados naquela expedição, seria de prever que os naufrágios pudessem ser omitidos nas descrições de Zurara[4].  O Espião aragonês refere mesmo que, depois da ocorrência dos acidentes, “mando luego pregonar elrrey que neguno non le dexiese en la çibdat, so pena de la su merçed et de los cuerpos”[5].

Ao que tudo indica, estes dois naufrágios são dos mais antigos que se conhecem para a barra do Tejo, área que apresenta diversos problemas à navegação e que tem sido apelidada de cemitério de naufrágios[6].

Marco Oliveira Borges | 2017

[1] Monumenta Henricina, vol. II – (1411-1421), pp. 166-167, doc. 71. O relatório da preparação da frota de Ceuta pode ser lido nas pp. 132-146.

[2] “Outros queriam esforçar-se por saber o número (de barcos) da frota, embora os seus esforços valessem pouco” (Gomes Eanes de ZURARA, Crónica da tomada de Ceuta. Pref. e actual. de textos de Carlos Miranda, Lisboa, Editorial Escol, [s.d.], cap. LI, pp. 110-111).

[3] Idem, ibidem, cap. LI, pp. 110-111.

[4] Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 129-130.

[5] Monumenta Henricina, vol. II, pp. 166-167, doc. 71.

[6] Sobre os naufrágios nesta área geográfica e costa de Cascais, cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na Rota dos Naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal, 2006; Jorge FREIRE, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais. Dissertação de Mestrado em Arqueologia, Universidade de Lisboa, 2012.

O petroleiro “Tokyo Spirit” encalhado em Cascais (2015)

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Fig. 1 – Momentos iniciais do encalhe em Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No final da manhã de 17 de Outubro de 2015, durante um forte temporal, o petroleiro Tokyo Spirit encalhou na costa de Cascais. As informações que circularam sobre a presença deste navio no litoral cascalense são contraditórias. Por um lado, foi avançado que o Tokyo Spirit estava fundeado nesta costa alegadamente à espera de entrar na barra do Tejo, onde iria ser alvo de reparações. Por outro, também foi referido que o seu destino era o estaleiro da Lisnave, em Setúbal, o que veio a acontecer posteriormente. Mais contradições surgiram, desta vez relacionadas com o real motivo que levou à perda de controlo do navio, à consequente aproximação da costa de Cascais e encalhe, sendo este um assunto que não ficou bem esclarecido. Numa das versões é referido que, enquanto aguardava ordens do armador para rumar a um estaleiro, este petroleiro com a bandeira das Bahamas acabou por perder a amarra de estibordo e ser empurrado para terra pela força do mar, encalhando assim em frente ao farol da praia de Santa Marta.

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Fig. 2 – “Tokyo Spirit” encalhado em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 3 – Vista a partir da marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

4O Tokyo Spirit é um navio de 78 mil toneladas e 274 metros de comprimento, tendo sido construído no Japão em 2006. Face à presença ameaçadora deste gigante transportador de petróleo na sua costa, os habitantes locais temeram prontamente um desastre ambiental. Se as autoridades cascalenses, que acompanharam o acontecimento desde o pedido de socorro (12:01), sabiam que o navio tinha os tanques vazios, por outro lado, essa informação ainda não era conhecida das pessoas que inicialmente assistiam surpreendidas ou daquelas que iam visualizando algumas imagens e vídeos que rapidamente começaram a circular nas redes sociais[1]. Só um pouco depois é que começou a ser divulgado que este navio de casco duplo vinha sem carga, tendo descarregado os materiais dias antes em Gotemburgo, ainda sob o nome Princimar Loyalty (registado na Libéria). No entanto, o perigo de possível derrame de hidrocarbonetos não esteve totalmente afastado, sendo de referir os resíduos de crude existentes a bordo e uma certa quantidade de combustível que o Tokyo Spirit tinha para seu próprio funcionamento.

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Fig. 5 – Perspectiva ampliada do “Tokyo Spirit”. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 6 – O navio encalho inicialmente em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 7 – Vista a partir da Marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 8 – Perspectiva a partir da praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

A notícia deste encalhe espalhou-se rapidamente pela Internet e teve, durante algum tempo, cobertura em directo por várias estações de televisão, facto que atraiu milhares de pessoas que ao longo da tarde de Sábado e já no dia seguinte se deslocaram a Cascais. Durante a tarde de Sábado, com a força do mar, o Tokyo Spirit desencalhou do local onde inicialmente havia encalhado, vindo a encalhar mais a nascente, junto à entrada da marina de Cascais.

9As operações iniciais para desencalhar este petroleiro foram efectuadas durante a preia-mar (18:30), contando-se com o auxílio de quatro rebocadores vindos de Lisboa. A bordo do Tokyo Spirit permaneceram as 22 pessoas que compunham a tripulação, visto que o comandante do navio recusou que fossem resgatadas pelo helicóptero da Força Aérea Portuguesa destacado para o local, alegando que não corriam perigo e que estas iriam auxiliar durante os trabalhos. Gorada a primeira operação de tentativa de desencalhe, tiveram de ser deslocados meios mais potentes e sofisticados para auxiliarem nos trabalhos: dois rebocadores vindos de Sines e um de Setúbal.

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Fig. 10 – Perspectiva durante a tarde de Sábado. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 11 – Os quatro rebocadores na operação de Sábado à tarde. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

Por fim, durante a tarde do dia seguinte e já depois da deslastragem do navio, sete rebocadores a trabalhar em conjunto conseguiram desencalhar o petroleiro, sendo de enaltecer o empenho e eficiência das entidades envolvidas na operação. De seguida, o Tokyo Spirit foi rebocado para uma zona de fundeadouro da costa de Cascais e, posteriormente, levado para Setúbal.

A população local respirou de alívio! No entanto, não foi a primeira vez que tal tipo de acontecimento teve lugar na costa de Cascais e certamente que não será o último. Aliás, a história de Cascais é rica neste tipo de acidentes e naufrágios[1], sendo que os testemunhos históricos mais antigos remetem-nos para 1147, altura em que alguns navios das forças cruzadas que vieram auxiliar D. Afonso Henriques na tomada de Lisboa aos mouros naufragaram entre Sintra e Cascais[2].

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Fig. 12 – Graças ao molhe de protecção da marina o petroleiro não se deslocou mais para terra. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 13 – “Tokyo Spirit” já ao largo depois do desencalhe. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No fundo do mar de Cascais ficou uma amarra e um ferro que o Tokyo Spirit havia perdido durante o temporal. Somente em Maio de 2016 é que se procedeu à remoção destes materiais, sendo recolhidos mais de 300 metros de amarra, num total de cerca de 70 toneladas, enquanto que o ferro tinha perto de 11 toneladas[3].

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Fig. 14 – Amarra recuperada. Fotografia: Autoridade Marítima Nacional.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Algumas filmagens deste encalhe podem ser visualizadas na seguinte página: https://www.facebook.com/antiguidadesecuriosidadesdecascays/.

[1] Cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na rota dos naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2006.

[2] Sobre estes naufrágios pouco falados, cf. Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-127. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/5666143/Em_torno_da_prepara%C3%A7%C3%A3o_do_cerco_de_Lisboa_1147_e_de_uma_poss%C3%ADvel_estrat%C3%A9gia_mar%C3%ADtima_pensada_por_D._Afonso_Henriques_2013http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/11716.pdf. Sobre este assunto, cf. igualmente https://sintraecascais.wordpress.com/2016/05/14/naufragios-no-litoral-de-sintra-cascais-em-1147/. 

[3] http://www.amn.pt/Media/Paginas/DetalheNoticia.aspx?nid=578 (consultada em 24/05/2016).

Uma noite de pesca ao polvo na embarcação “Horizonte Aberto” (Cascais)

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Fig. 1 – “Horizonte Aberto” na amarração.

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Fig. 2 – “Horizonte Aberto” visto de Sul.

Já passa da meia-noite. A companha do “Horizonte Aberto”, embarcação do estilo traineira construída em 1998 (Figueira da Foz), reúne-se no pontão mais recente de apoio aos pescadores de Cascais para a sua jornada de trabalho. O mestre, Miguel Diogo, também está a chegar. Finalmente embarcados no bote que faz o transporte do pessoal e do material até à embarcação de pesca, presa à amarração, um dos elementos da companha expressa a sua surpresa por nessa noite serem acompanhados por um historiador. Ausente das lides da pesca embarcada já há alguns anos, tive a oportunidade de voltar ao mar durante essa noite, desta vez apenas enquanto observador, pronto a recolher os elementos que permitissem fazer um resumo escrito da apanha do polvo-comum (Octopus vulgaris).

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Fig. 3 – Elemento da companha, oriundo da Ericeira, a tirar um polvo do alcatruz.

O mar estava relativamente calmo. O local em que decorreram as actividades foi a área costeira de Cascais e ao largo da barra do Tejo, entre 4 a 6 milhas de distância de terra, onde as teias de alcatruzes e de covos presentes no fundo do mar (20 a 50 braças de profundidade) vão permitindo a entrada e abrigo aos polvos. Se os alcatruzes não necessitam de isca para atrair aquela espécie carnívora de cefalópodes, os covos, pelo contrário, estavam a ser iscados com caranguejo proveniente de Setúbal, se bem que esta seja uma arte de pesca em que, frequentemente, também se usa a sardinha ou a cavala.

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Fig. 4 – Alcatruzes prontos para largar ao mar depois de terem fornecido dois polvos.
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Fig. 5 – Vira-se uma teia de covos.
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Fig. 6 – Retira-se um polvo do covo.
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Fig. 7 – Caranguejo de Setúbal usado como isca nos covos.

Investigações recentes mostraram que o polvo-comum capturado na costa de Cascais e ali desembarcado é de grande frescura e de elevada qualidade[1], sendo este mais um atractivo para quem quiser visitar esta vila e saboreá-lo nos diversos restaurantes e tascas. No caso do “Horizonte Aberto”, e para se conseguir uma elevada frescura dos exemplares capturados, uma mangueira ligada a uma bomba que puxa água do mar vai mantendo o polvo-comum fresco até se chegar a terra. De uma forma geral, esta é uma espécie que assume enorme importância no que respeita às capturas locais, representando uma grande fatia do pescado descarregado em Cascais[2].

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Fig. 8 – Mestre Miguel Diogo no comando das operações.

No entanto, a experiência a bordo do “Horizonte Aberto” não foi marcada apenas pelos aspectos especificamente ligados à pesca do polvo. A embarcação está dotada de um sistema tecnológico avançado, com radares que permitem compreender toda a movimentação marítima na área envolvente, o enquadramento geográfico em relação a terra, etc., fornecendo assim enorme segurança a quem exerce a actividade. Durante os trabalhos o mestre teve oportunidade de explicar diversos pormenores das movimentações marítimas e particularidades oceânicas desta área geográfica, como foi o caso dos enfiamentos da barra do Tejo por onde entram e saem os navios, algo bastante familiar face aos estudos histórico-arqueológicos para épocas mais recuadas que têm vindo a ser desenvolvidos.

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Fig. 9 – Pormenor da costa de Cascais e barra do Tejo.
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Fig. 10 – Pormenor da costa de Cascais.
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Fig. 11 – Radar Koden em funcionamento.

Por fim, depois de uma jornada produtiva, retornámos ao porto de Cascais já pelas 10:00 da manhã sob denso nevoeiro. Pouco depois procedeu-se à passagem das caixas de polvo para o bote de apoio e à consequente descarga no pontão antigo, contando-se com o auxílio de uma grua. Deste sítio o polvo foi levado de carrinha para ser vendido em Sesimbra.

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Fig. 12 – Limpeza de covos a bordo.
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Fig. 13 – Ao regressarmos a terra passámos perto do navio Elka Eleftheria (Monrovia). 
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Fig. 14 – Pormenor da entrada da Marina de Cascais.
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Fig. 15 – Registo recente do diário de bordo.
Mestre e companha
Fig. 16 – Mestre e companha do “Horizonte Aberto” (Agosto de 2016).
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Fig. 17 – Resultado final.
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Fig. 18 – Descarga do polvo.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Cf. Ana LEONARDO, Estudo da qualidade do polvo-comum (O. vulgaris) capturado na baía de Cascais. Dissertação de Mestrado Integrado em Medicina Veterinária, Faculdade de Medicina Veterinária da Universidade Técnica de Lisboa, 2010, pp. III e 42.

[2] Idem, ibidem, pp. 3-4.