O porto de Cascais em finais da Idade Média: caracterização e funcionalidade

Fig. 2
Fig. 1 – Porto e vila de Cascais numa gravura publicada por Georg Braun
e Frans Hogenberg, Civitates Orbis Terrarum, vol. I, 1572 (ICGC).

“Costeando dali para o interior, na direcção do norte, depara-se com a fortaleza de Cascais, onde os navios de carga, ancorados em porto amplo e abrigado, esperam a maré e a monção”.

Damião de Góis, Descrição da cidade de Lisboa, 1554.

 

Situando-se a uma distância de apenas 5 léguas da cidade de Lisboa, e tendo o último porto marítimo antes da entrada na barra do Tejo, desde sempre que Cascais esteve na rota das navegações com destino àquele centro urbano[1]. Acresce que esta área apresenta condicionantes geográficas muito específicas que dificultavam seriamente a navegação e a entrada naval no Tejo – que não era feita a tempo inteiro –, factores que faziam com que o porto local acolhesse todo o movimento marítimo com destino à capital portuguesa, sendo a última escala de apoio[2], tal como abrigava e abastecia embarcações em trânsito entre o Mediterrâneo e o Norte da Europa. Assim, o espaço portuário cascalense, ganhando forma numa baía voltada a Sul e com uma larga extensão de ancoragem, era como que um anteporto de Lisboa, sendo ainda caracterizado por ter os pilotos conhecedores das particularidades da navegação neste trecho costeiro e cujo auxílio era fundamental para se tentar evitar possíveis naufrágios nos perigosos canais da barra[3].

Fig. 1
Fig. 2 – Enquadramento geográfico da área observada. Fonte: Jorge Freire, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais, Universidade Nova de Lisboa, 2012, p. 22.

“Porto”[4], marítimo ou fluvial, de origem natural ou resultado da acção humana, é um termo que acarreta uma multiplicidade de significados como, por exemplo, ancoradouro, local de abrigo e de escala de navios, de apoio logístico, de carga e descarga de mercadorias, etc.[5]. Neste sentido, existem portos com funções de apoio à navegação, comerciais, pesqueiras e militares, sendo que muitos englobam todas estas características e ainda outras, permitindo variadas possibilidades de análise ao investigador[6]. Face ao exposto, os portos são autênticos locais de novidade e de troca de ideias, entrepostos económicos, pontos estratégicos que importa organizar, proteger e controlar[7]. Para além disso, e como espaços sujeitos a transformações de ordem geomorfológica e antrópica, os portos são locais em constante transformação natural e tecnológica que se impõe compreender.

Seria lícito pensar na existência de um cais de atracagem em Cascais que facilitasse a entrada e a saída de pessoas, bem como a carga e a descarga de mercadorias e de animais dos navios, mas a verdade é que as fontes históricas e a arqueologia nada revelaram sobre isso. De facto, são inúmeras as descrições que aludem a Cascais como ancoradouro ou fundeadouro[8], mas nunca mostram a existência de estruturas de atracagem no seu porto. As próprias plantas desta vila de finais do século XVI[9], que permitem corrigir e superar omissões na célebre gravura de Georg Braun e Franz Hogenberg (1572), cujo arquétipo poderá remontar a finais do século XV ou a inícios do seguinte[10], não indicam qualquer estrutura junto à praia da Ribeira, que era o foco portuário.

A ausência de referências a tais estruturas – em pedra ou até mesmo em madeira – poderia parecer estranha, uma vez que Cascais era, não só, um porto de abrigo, pesqueiro, comercial e militar, mas também porque acolhia todo o movimento marítimo destinado a Lisboa – incluindo a carreira da Índia[11] –, tornando-o bastante activo no apoio aos navios em trânsito, pelo que seria de pensar que necessitasse de estruturas desse tipo tal como surgiram noutros portos reinóis. No entanto, tal como veremos adiante, essa condição não era uma regra, uma obrigatoriedade nem um factor decisivo para se definir um sítio enquanto espaço portuário.

Embora fosse de considerar que nos séculos XV-XVI, face ao crescimento do tráfego comercial e a outras necessidades resultantes do envolvimento de Portugal na empresa expansionista, os monarcas tivessem sido obrigados a adoptar uma política de desenvolvimento portuário que contemplasse a melhoraria dos acessos aos portos – tanto marítimos como fluviais –, a construção ou melhoramento das infra-estruturas de apoio à navegação, a substituição das que se tornavam rudimentares, etc.[12], a verdade é que durante este período, pelo menos no que diz respeito ao Noroeste português entre Caminha e Aveiro, este processo não foi tão rápido como seria de supor[13]. Acresce que a maioria dos trabalhos técnicos efectuados nos portos dessa área geográfica foram financiados e executados pelas autoridades locais.

Para o caso de Cascais, não se conhece qualquer iniciativa régia que indique a construção de estruturas materiais de apoio à navegação, nem mesmo de diligências levadas a cabo pelos senhores locais, por pescadores ou pelas confrarias marítimas. O facto de a vila de Cascais ter sido senhoriada por algumas figuras históricas importantes poderia levar a pensar que, para usufruírem desse espaço e poderem tirar um melhor proveito económico, tivessem mandado melhorar as infra-estruturas locais para facilitar a carga e a descarga de mercadorias vindas do hinterland, do umland[14] e do exterior. Sabe-se que D. Álvaro de Castro, senhor de Cascais entre 1440 e 1471, teve alguns navios com importantes ligações marítimas. São conhecidas pelo menos duas naus (Bretoa e Ingresa) de que era proprietário e que foram fretadas para o comércio com o Norte da Europa entre 1441-1443, tal como uma barca que levava mantimentos e soldados para Ceuta na década de 1450[15], bem como uma caravela que chegou a estar envolvida numa viagem de exploração pela costa ocidental africana em 1445[16]. No passado chegou a ser dado como garantido que Cascais havia lucrado muito através das transacções comerciais de D. Álvaro de Castro com Ceuta, mas a verdade é que essas pretensas ligações diriam apenas respeito ao frete dos navios deste fidalgo, que partiam de Lisboa carregados com mercadorias de diversas origens, não havendo ligações mercantis específicas entre os dois locais. No entanto, é possível que o porto cascalense pudesse ter servido de base aos seus navios e de apoio aos negócios, que poderão ter sido mais diversificados e envolvido mais embarcações[17].

Se algumas medidas foram tomadas pelos senhores de Cascais ou pela Coroa, no que respeita a infra-estruturas portuárias ou a qualquer outro tipo de intervenção no território adjacente que visasse melhorar aquele espaço para apoio à navegação e acostagem de navios, a verdade é que as fontes nada referem quanto a isso[18]. Contudo, é preciso ter em conta que os documentos medievais cascalenses e alguns da Idade Moderna terão desaparecido com as invasões inimigas e incêndios, perdendo-se informações que poderiam ajudar a responder a muitas das questões para as quais não temos respostas[19].

Em todo o caso, é sabido que certos locais com funções portuárias nunca estiveram dotados de estruturas materiais como, por exemplo, cais, docas ou rampas de varadouro[20], o que terá sido o caso de Cascais durante largo tempo[21]. Daí que a existência de estruturas para carga e descarga, bem como de pessoal e de instituições dedicadas à prestação de serviços portuários, não sejam factores essenciais para a definição de um porto[22]. Esta é uma ideia que pode gerar alguma confusão e até levar a observações algo anacrónicas, apoiadas na ideia de que um porto tinha obrigatoriamente de ter tal tipo de estruturas de apoio, mas é preciso sublinhar que alguns espaços portuários podiam funcionar apenas como ancoradouros, desembarcadouros e varadouros naturais, sendo o caso de Cascais[23]. Por isso mesmo, quando se trata de estudar e classificar um porto, importa ter sempre em conta a distinção clássica entre um porto natural e um porto artificial[24]. De qualquer forma, não é de excluir que algures durante a Idade Média, ou até mesmo na Antiguidade, no espaço geográfico em estudo, possa ter existido um passadiço, um cais ou outro tipo de estrutura de atracagem, fosse em pedra ou madeira.

Seguindo a perspectiva de ancoradouro/fundeadouro, e para se gerir com maior eficiência o espaço portuário, é possível que em tempos antigos Cascais contasse com algumas poitas submersas fixas a um cabo e a uma bóia flutuante para amarração das cordas dos navios, ou de pedras furadas com função de poitas de fundear, elementos arcaicos e, por vezes, utilizados com continuidade ao longo dos séculos[25]. Se estamos apenas perante uma hipótese, sabe-se, em concreto, que na praia da Ribeira, em meados do século XX, eram usadas estacas presas na areia e ligadas a um cabo que ia até à borda d’água e que se amarrava à proa ou à popa das embarcações dos pescadores. Ao mesmo tempo, havia ainda um cabo preso numa das extremidades das embarcações, estando ligado a uma poita submersa e que não permitia a mobilidade das mesmas. É possível que este sistema, ou algo semelhante, já fosse usado em Cascais desde tempos recuados.

Não estando dotado de um cais ou de qualquer outro tipo de plataforma para carga/descarga, o porto de Cascais teria de ter necessariamente um sistema de vaivém activo e especializado com o serviço de barcas, batéis[26] ou de outras pequenas embarcações – como sugere a gravura de 1572 – que fizessem a ligação com o areal e vice-versa, carregando e desembarcando mercadorias[27], pessoas e animais, se bem que alguns navios também pudessem ser varados na praia da Ribeira e nas seguintes. Aliás, o próprio Vicenzo Casale, na legenda da sua planta de Cascais (1590), refere a praia da Ribeira como local onde “se varão os Barquos” dos pescadores da vila. Acresce que outrora esta praia tinha maior extensão[28], prolongando-se para Norte, porque não era limitada pela muralha que ganhava forma entre dois baluartes e que foi erguida no reinado de D. João IV[29].

Digitalizada por Luis Pavao Lda em Julho 2003 a partir do interpositivo
Fig. 3 – Espaço portuário de Cascais a funcionar como ancoradouro (início do século XX). Serra de Sintra ao fundo e vento a soprar de Sul [PT/CMCSC-AHMCSC/AFTG/CAM/A/00546].
Figs. 3.2
Fig. 4 – Embarcação varada na praia da Ribeira para limpeza do casco (década de 1940). Fotografia cedida por Guilherme Cardoso.

Na verdade, a fisionomia desta parte costeira cascalense, com várias praias a Nascente da praia da Ribeira, proporcionava condições para servirem igualmente de varadouro, como aconteceu até muito recentemente[30], se bem que os navios de menores dimensões estivessem melhor capacitados para isso. Seriam, igualmente, as pessoas locais que recorreriam com maior frequência ao varamento de navios na praia. Por fotografias de finais do século XIX até meados do seguinte vemos que eram usadas juntas de bois para puxarem as redes dos pescadores e as embarcações para terra (fig. 5). É muito provável que já fosse assim em Cascais durante Idade Média ou até mesmo antes, visto que estes são procedimentos comuns nas comunidades piscatórias e com séculos de tradição.

Fig. 5
Fig. 5 – Duas juntas de bois puxam um carro com redes de pesca para terra. Praia da Ribeira, 1900 [PT/CMCSC-AHMCSC/AFTG/CAM/A/00858].

A permanência de embarcações nos areais de Cascais podia prolongar-se, sobretudo quando chegava a altura de invernar. Para o caso da praia da Ribeira, existiam mesmo disposições municipais obrigatórias e coimas para quem não procedesse de acordo com a legislação. Conforme revela o tit. 20.º do livro de posturas da Câmara da vila de Cascais, com disposições que vão de 1587 a 1837, as barcas e os barcos locais acabavam por invernar junto à ponte da vila, por baixo da qual corria o rio de Cascais, curso de água actualmente conhecido por ribeira das Vinhas: “Toda a Barqua ou Barquo, que invernar, por nao der pera ir ao mar, ou por algum outro respeito, estarao da parte da fós pera a ponte athe ao junqual com pena de quinhentos reais pera o concelho, e acusador”[31].

Como se procedia em relação aos navios de maior tonelagem? Em condições normais, caravelas, galeões, naus, galés e outros tipos de navios vindos de fora ficariam ancorados em frente à praia da Ribeira ou mais ao largo, muito embora houvessem excepções que poderiam fazer com que alguns fossem varados nessa praia ou noutra das imediações. Isso poderia ocorrer durante temporais, se bem que colocar a salvo nas praias de Cascais uma embarcação maior do que uma caravela latina e transportá-la um pouco mais para o interior talvez fosse uma tarefa algo difícil. Assim, e embora a baía de Cascais seja bastante famosa por oferecer abrigo aos navios que se protegiam da nortada, o mesmo não acontecia quando havia mau tempo de SE, S e SW, pelo que quando se aproximavam temporais com estas orientações as embarcações de menor tonelagem deveriam ser prontamente varadas na praia e levadas mais para o interior do território, enquanto que as restantes provavelmente rumariam a Lisboa, tal como aconteceu até muito recentemente[32]. Os navios que não conseguissem partir a tempo de evitar um temporal ficavam sujeitos à fúria do mar, a um possível naufrágio ou encalhe perigoso, tal como aconteceu em Setembro de 1606 com a nau Salvação, que vinda da Índia acabou por varar nas imediações[33]. O varamento podia acontecer ainda quando se queria limpar o casco dos navios (fig. 4) ou proceder ao seu reparo, sendo que, nestes casos, embarcações de maior porte do que uma caravela até poderiam ser encalhadas à borda-d’água, esperando-se depois novamente pela preia-mar para que pudessem desencalhar. Há que ter em conta ainda acontecimentos fortuitos, como nos casos em que alguns pilotos chegavam a varar navios nas praias para fugirem a perseguições de corsários e piratas. Por outro lado, sabe-se que as praias de Cascais, na década de 1480, estando na rota estratégica de salteadores estrangeiros[34], chegaram a ser usadas para se encalhar navios comerciais apresados e “filhar” as suas mercadorias[35].

Apesar destas potencialidades baseadas nas condições naturais da baía de Cascais, a verdade é que as características geomorfológicas da praia da Ribeira também terão causado problemas e condicionantes ao longo dos séculos. Embora actualmente não existam, tendo sido dinamitados e removidos, no passado dois agrupamentos rochosos – pelo menos – destacavam-se na paisagem local durante a baixa-mar, representando grande perigo para a navegação, nomeadamente quando se caminhava para a vazante e para quem não conhecesse bem aquele espaço[36]. Numa representação da costa de Cascais, atribuída a finais do século XVI, parece mesmo vir representado um desses agrupamentos de rochas[37].

Marco Oliveira Borges | 2017

 

[1] Este artigo de divulgação histórica foi adaptado de um estudo mais alargado: Marco Oliveira BORGES, “Caracterização e funcionalidade de um porto atlântico em finais da Idade Média: o exemplo de Cascais”, in Adelaide Millán da Costa, Amélia Aguiar Andrade e Catarina Tente (eds.), O papel das pequenas cidades na construção da Europa medieval, Lisboa, Instituto de Estudos Medievais/Câmara Municipal de Castelo de Vide, 2017, pp. 287-315. Disponível para consulta e descarregamento em goo.gl/RV79dL.

[2] Sobre as condicionantes geográficas do estuário do Tejo e da costa de Cascais que faziam do porto local um sítio fulcral no apoio a toda a navegação com destino a Lisboa, cf. António FIALHO e Jorge FREIRE, Cascais na rota dos naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2006 pp. 3-6; Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 61-81, 102-114 e 117-125; Jorge FREIRE, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais. Dissertação de Mestrado em Arqueologia, Universidade Nova de Lisboa, 2012, passim; Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-129; idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana Cunha, Olímpia Pinto e Raquel de Oliveira Martins (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, p. 425.

[3] Face às dificuldades de entrada na barra do Tejo, é provável que no século XV Cascais já prestasse o serviço de pilotos que, mais tarde, viria a assumir enorme relevância no contexto da carreira da Índia, se bem que na centúria quatrocentista ainda não devesse estar institucionalizado (cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], pp. 62-67).

[4] Sobre os diferentes significados deste termo, incluindo os que nada têm a ver com a actividade naval, cf. Sebastian de COBARRUVIAS OROZCO, “Pverto”, in Tesoro de la Lengva Castellana, o Española, Madrid, Por Luiz Sanchez, 1611, p. 599; Fr. Joaquim de Santa Rosa de VITERBO, “Porto e portela”, in Elucidario das palavras, termos e frases que em Portugal antigamente se usaram […]. 2.ª ed., rev., correcta e copiosamente addicionada de novos vocábulos […], t. II, Lisboa, Em Casa do Editor A. J. Fernandes Lopes, 1865, p. 156; José Pedro MACHADO, “Porto”, in Dicionário etimológico da língua portuguesa com a mais antiga documentação escrita e conhecida de muitos dos vocábulos estudados, 3.ª ed., vol. IV, Lisboa, Livros Horizonte, 1977, p. 406.

[5] Cf. Maria Luísa BLOT, Os portos na origem dos centros urbanos. Contributo para a arqueologia das cidades marítimas e flúvio-marítimas em Portugal, Lisboa, Instituto Português de Arqueologia, 2003, pp. 54-58, 88, 107, 130, 132, 137 e passim.

[6] Agustín GUIMERÁ RAVINA, “Puertos y ciudades portuarias (Ss. XVI-XVIII): una aproximación metodológica”, in Inês Amorim, Amélia Polónia e Helena Osswald (coords.), O litoral em perspectiva histórica (sécs. XVI-XVIII). Um ponto da situação historiográfica, Porto, Instituto de História Moderna/Centro Leonardo Coimbra, 2002, pp. 287, 290-291 e 298-299. Sobre os 6 diferentes tipos de ancoradouros naturais, cf. Maria Luísa BLOT, op. cit., pp. 47-49. Para uma definição de termos e captação de hierarquias portuárias, cf. Amélia POLÓNIA, “Les petits ports dans le système portuaire européen a l’âge moderne (XVIe-XVIIIe siècles)”, in Revista da Faculdade de Letras. História, III: 9 (2008), pp. 27-51, com especial relevância para o modelo de construção portuária da p. 32.

[7] Amândio Jorge Morais BARROS, Porto. A construção de um espaço marítimo no início dos tempos modernos, Lisboa, Academia de Marinha, 2016, p. 26.

[8] Em finais do século XVIII, por exemplo, referia-se que em frente à povoação cascalense havia um bom fundeadouro desde as 8 às 20 braças, todo limpo com excepção de algumas âncoras perdidas que podiam roçar nos cabos (cf. Vicente Tofiño de SAN MIGUEL, Derrotero de las costas España en el Océano Atlântico, y de las islas Azores ó terceras, para inteligencia y uso de las cartas esféricas […], Madrid, Por la viuda de Ibarra, Hijos y Compañia, 1789, p. 85).

[9] Cf. Guilherme CARDOSO e João Pedro CABRAL, “Apontamentos sobre os vestígios do antigo castelo de Cascais”, in Arquivo de Cascais. Boletim Cultural do Município, 7 (1988), pp. 77-92; Margarida de Magalhães RAMALHO, “As fortificações marítimas do porto e da nobre vila de Cascais”, in Joaquim Manuel Ferreira Boiça, Maria de Fátima Rombouts de Barros e Margarida de Magalhães Ramalho, As fortificações marítimas da costa de Cascais, Cascais, Quetzal, 2001, pp. 39-44.

[10] João J. Alves DIAS, “Cascais e o seu termo na primeira metade do século XVI – aspectos demográficos”, in Arquivo de Cascais. Boletim Cultural do Município, 6 (1987), p. 67; idem, “Lisboa medieval na iconografia do século XVI”, in Ensaios de História Moderna, Lisboa, Editorial Presença, 1988, p. 120. Contrariamente, Nuno José Varela RUBIM, A defesa costeira dos estuários do Tejo e do Sado desde D. João II até 1640, Lisboa, Prefácio, 2011, p. 49, acredita que a imagem, caso tenha sido desenhada pelo pintor flamengo Hoefnagel, isso terá ocorrido entre 1563 e 1567. Por sua vez, Joaquim M. F. BOIÇA, “Cascais no sistema defensivo do porto de Lisboa”, in Monumentos. Cidades. Património. Reabilitação, 31 (2011), p. 30, atribui a gravura “aos anos trinta do século XVI”, enquanto que Rafael MOREIRA, “Leonardo Turriano en Portugal”, in Alicia Cámara, Rafael Moreira y Marino Viganò, Leonardo Turriano, ingeniero del rey, [Madrid], Fundación Juanelo Turriano, 2010, p. 130, refere c. 1550.

[11] Marco Oliveira BORGES, “Aspetos do quotidiano e vivência feminina nos navios da carreira da Índia durante o século XVI: primeiras mulheres, buscas e sexualidade a bordo”, in Revista Portuguesa de História, 47 (2016), p. 199.

[12] Manuel António Fernandes MOREIRA, O porto de Viana do Castelo na época dos Descobrimentos, Viana do Castelo, Câmara Municipal de Viana do Castelo, 1984, p. 13.

[13] Amélia POLÓNIA e Sara PINTO, “Harbour construction policies and funding agency in Early Modern Portugal (1400-1800)”, in Amélia Polónia y Ana María Rivera Medina, La gobernanza de los puertos atlânticos, siglos XIV-XX. Políticas y estructuras portuárias, Madrid, Casa de Velázquez, 2016, p. 10.

[14] Sobre a aplicação destes conceitos operatórios, cf. Marco Oliveira BORGES, “Hinterland” e “Umland”, in José Vicente Serrão, Márcia Motta e Susana Münch Miranda (dir.), E-Dicionário da terra e do território no Império Português, Lisboa, CEHC-IUL, 2016 [consultado 07.07.2016]. Disponível em: https://edittip.net/category/hinterland/ e https://edittip.net/category/umland/.

[15] Marco Oliveira BORGES, “D. Álvaro de Castro (1.º conde de Monsanto) perante os desafios da expansão portuguesa do século XV”, in Revista de História da Sociedade e da Cultura, 14 (2014), pp. 112-118; idem, “D. Álvaro de Castro (senhor de Cascais) em Ceuta: serviço militar e abastecimento durante as décadas de 1440 e de 1450”, in Ceuta e a Expansão Portuguesa. Actas do XIV Simpósio de História Marítima. 10 a 12 de Novembro de 2015, Lisboa, Academia de Marinha, 2016, pp. 423-426.

[16] Gomes Eanes de AZURARA, Crónica do Descobrimento e Conquista da Guiné. Introd., act. de texto e notas de Reis Brasil, [s.l.], Publicações Europa-América, [s.d.], cap. XXXI, p. 110, cap. LXXI, pp. 192-195.

[17] Marco Oliveira BORGES, “D. Álvaro de Castro (1.º conde de Monsanto)”, pp. 113-115; idem, “D. Álvaro de Castro (senhor de Cascais)”, pp. 425 e 427-430.

[18] Na verdade, D. João II até ordenou a construção de uma torre defensiva em Cascais, que, estando dotada de bombardas que disparavam rente à água, impedia a aproximação de piratas e corsários, proporcionando um ancoradouro seguro aos navios que ali chegavam. Contudo, esse aspecto inclui-se no plano defensivo, algo que já foi tratado noutros estudos.

[19] Em 1758, o P.Manuel Marçal da Silveira dizia que “no seculo passado de 1600 houve hu grande incendio nas cazas do Senado, ardeu todo o Archivo, e todos os seus papeis de major parte” (cf. Ferreira de ANDRADE, Cascais – Vila da Corte. Oito séculos de História, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 1964, p. XVII, doc. 2).

[20] “Os vestígios materiais de tipo portuário, ou seja, construções especializadas tais como cais, docas, rampas de varadouro […], poderão efectivamente nunca ter existido em locais com funções portuárias, na medida em que essas funções se verificavam muitas vezes na total ausência de estruturas, mesmo em épocas muito recentes” (Maria Luísa BLOT, op. cit., pp. 22, 107 e 137). Sobre este assunto, cf. igualmente Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA y Javier AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, “Infraestructuras e instalaciones portuarias, fluviales e hídricas en las villas del Norte peninsular a finales de la Edad Media: las obras públicas como instrumentos del poder”, in M.ª Isabel del Val Valdivieso y Olatz Villanueva Zubizarreta (coords.), Musulmanes y cristianos frente al agua en las ciudades medievales, Santander, PUblican, Ediciones de la Universidad de Castilla – La Mancha, 2008, pp. 277-280.

[21] A 6 de Setembro de 1877, por intermédio “de um elogioso abaixo-assinado de vários munícipes acerca da actuação dos edis” locais, nomeadamente de Júlio César Pereira de Melo, presidente da Câmara Municipal, revela-se um certo exagero quanto aos melhoramentos de que foi responsável na vila de Cascais. Nesse documento, é referido que, “como remate e coroa de todas as suas obras” realizadas, o presidente estava a trabalhar para realizar alguns melhoramentos que deixariam o “seu nome gloriosamente vinculado aos anais deste município, sendo um deles a construção de um cais” que facilitasse o embarque e desembarque até então “dificílimo” na praia da Ribeira (cf. João Miguel HENRIQUES, História da freguesia de Cascais: 1870 – 1908 (Uma proposta de estudo), Lisboa, Edições Colibri/Câmara Municipal de Cascais, 2004, pp. 148-149).

[22] Cf. Amélia POLÓNIA, “Portos”, in Francisco Contente Domingues (dir.), Dicionário da Expansão Portuguesa. 1415-1600, vol. II, Lisboa, Círculo de Leitores, 2016, p. 873.

[23] Cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], p. 47.

[24] Sebastian de COBARRUVIAS OROZCO, op. cit., p. 599; Amélia POLÓNIA, op. cit., p. 873.

[25] Maria Luísa BLOT, op. cit., p. 137.

[26] Tal como acontecia, por exemplo, em vários portos medievais das Astúrias (cf. Jesús Ángel SOLÓRZANO TELECHEA y Javier AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, op. cit., pp. 279-280).

[27] Em 1452, por exemplo, 4 galés venezianas ancoraram em Cascais quando se dirigiam para a Flandres. Ali mesmo, foi ordenado um abastecimento para ser dividido pelos quatro navios: 2.000 pães, 16 vacas, 40 carneiros, 75 balas de fruta (constituídas por 8 gigas grandes), 400 quintais de biscoito e c. 7.200 litros de vinho (cf. Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais […], pp. 106-108).

[28] De acordo com Guilherme Cardoso, toda a baixa de Cascais está assente em areia, sendo que o mar ali chegou até perto do século XIV (Natália VALE, “Guilherme Cardoso fala da sondagem arqueológica no antigo edifício das Finanças”, in Jornal da Costa do Sol, 1015 (1987), p. 9).

[29] Após a edificação desta muralha, já existente em 1645, a circulação de pessoas, mercadorias e de embarcações entre o porto e o interior do território fazia-se através de dois arcos abertos nessa estrutura (cf. João da Cruz VIEGAS, O comércio quinhentista na vila e no porto de Cascais, Cascais, Museu Biblioteca do Conde Castro de Guimarães, 1940, p. 13; D. Manuel de CASTELLO BRANCO, Embarcações e artes de pesca, Lisboa, Lisnave, 1981, pp. 17-21).

[30] Esta foi, na verdade, uma característica de marca na vida piscatória de Cascais até muito recentemente. Por fotografias de finais do século XIX até meados do século XX vemos que os barcos dos pescadores continuavam a ser varados na praia, bem como que eram levados vila adentro para reparo ou para aí se manterem durante o período de invernada (cf., por exemplo, D. Manuel de CASTELLO BRANCO, op. cit., pp. 13 e 16).

[31] AHMC/AADL/CMC/B-A/005/001-cx.1. O tit. 205.º volta a aludir a esta questão. Segundo indicação do P.e António de Beja, a ponte de Cascais havia ruído com as cheias de 23 de Janeiro de 1518 (cf. Visconde de JUROMENHA, Sintra pinturesca, ou memória descritiva da vila de Sintra, Colares e seus arredores, Sintra, Câmara Municipal de Sintra, 1989-1990, p. 123). Assim, a ponte que o livro de posturas refere teria sido a que lhe substituiu, ainda que o terramoto de 1531 e o consequente tsunami devam ter causado estragos. João da Cruz Viegas supõe que o juncal que o dito documento refere “seria aquém da ponte, visto que os três arcos da ponte e as pedras altas do «passadouro» deviam dificultar ou impedir a passagem de barcos grandes” (João da Cruz VIEGAS, op. cit., p. 46). Esta já era uma referência à ponte de pedra seiscentista.

[32] D. Manuel de CASTELLO BRANCO, op. cit., pp. 14-16.

[33] Relação das náos e armadas da India com os successos dellas que se puderam saber, para noticia e instrucção dos curiozos, e amantes da história da India. Leit. e anot. de Maria Hermínia Maldonado, Coimbra, Biblioteca Geral da Universidade, 1985, pp. 111 e 113.

[34] Marco Oliveira BORGES, “Corsários no litoral português”, in Visão História, 37 (2016), pp. 74-75.

[35] Idem, O porto de Cascais […], pp. 171-174 e 203-204.

[36] O agrupamento rochoso existente mais a Sul, conhecido entre os locais por “Laje” e que chegou a provocar acidentes e o afundamento de embarcações, viria a ser dinamitado e removido para garantir a segurança no acesso ao Clube Naval de Cascais durante os preparativos para o Campeonato do Mundo de Vela de 2007.

[37] Pub. por Margarida Magalhães RAMALHO, Fortificações marítimas, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2010, p. 15.

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A Vigia do Facho: posto de vigilância marítima e de alerta

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Pormenor da Vigia do Facho.

Em séculos passados existiram inúmeros postos de vigilância e de alerta dispersos ao longo da costa portuguesa, tendo sido edificados em locais conspícuos e estratégicos[1]. Revelados pelo estudo da microtoponímia, pelas fontes históricas ou pelos trabalhos arqueológicos, eram conhecidos por atalaias[2], almenaras, fachos, visos ou velas, comunicando entre si através de sinos, fogos, fumos e de outros sinais. Integrando sistemas de defesa costeira que visavam identificar a aproximação de eventuais navios de corsários e de piratas, entravam em actividade sobretudo durante o Verão. Contudo, em tempo de guerra ou de constante assédio marítimo exercido por corsários, chegava a ser ordenado pelos monarcas que a vigilância fosse feita durante o ano inteiro, algo que chegou a acontecer, por exemplo, a partir de 1615. Outros espaços territoriais fora das áreas marítimas também estiveram dotados destas estruturas, sendo que o seu estudo, de uma forma geral, é fundamental para compreender as redes de povoamento em séculos passados.

Edificada num cabeço situado acima da Boca do Inferno, dominando largamente a vista oceânica, sobretudo para Sul, permitindo vislumbrar a serra da Arrábida, o cabo Espichel, a entrada da barra do Tejo mas também os navios que vinham das bandas do cabo Raso, a Vigia do Facho é o único posto antigo de observação marítima que subsistiu na costa ocidental de Cascais. Sabe-se que mais duas edificações deste género existiram no espaço costeiro que se estende daí até ao cabo da Roca[3], havendo ainda a possibilidade de ter existido um posto de vigia ou de apoio à navegação no Espigão das Ruivas (Sintra), sítio arqueológico ladeado pelo porto do Touro (Cascais), se bem que este seja um assunto ainda por compreender[4]. Em todo o caso, à semelhança da Vigia do Facho, é muito provável que outros postos de vigilância devam ter existido em tempos recuados, marcando a paisagem cultural marítima de Cascais, inclusive durante o Período Islâmico, podendo os vestígios das ruínas de antigas estruturas estar tapados pelas areias e pela vegetação[5]. Aliás, para o caso da costa oriental de Cascais é conhecida a vigia da Parede, tendo funcionado pelo menos em séculos mais recentes. De qualquer forma, é possível que um dia a arqueologia venha a revelar novos dados sobre estas edificações de vigilância, tal como aconteceu recentemente no caso de Sintra, tendo sido identificada uma vigia no sítio conhecido por Alto da Vigia[6].

Plano hydrographico da barra do porto de Lisboa -1842, 1843, 1845
Sinalização da Vigia do Facho. Plano hydrographico desde
Cabo da Roca até Cezimbra […], 1882 (BNP).

De planta quadrangular, com um único compartimento, abobadado, que serviria para alojamento e armazém, a Vigia do Facho é uma torre que se encontra bem preservada, situação para a qual contribuíram reconstruções que se deram ao longo do tempo[7]. O facto de estar dentro de uma propriedade privada, estando assim protegida de acções antrópicas e de actos de vandalismo, também ajudou a preservar a edificação. Refira-se, ainda, que a mesma está dotada de uma escada exterior, em pedra, que permite o acesso a um pequeno terraço lajeado de onde o vigia de serviço observava o horizonte[8]. Na parede do lado poente foi colocado um suporte para o sino de alarme, permitindo alertar as proximidades assim que se avistassem navios inimigos ou suspeitos.

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Outro pormenor da Vigia do Facho.
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Vigia do Facho vista das imediações da Boca do Inferno.

Não é possível determinar a época de fundação da Vigia do Facho, sendo que o primeiro registo documental que atesta a sua existência data de 1805, ano em que tinha ao seu serviço um cabo e um soldado[9]. No entanto, não é de excluir a hipótese de ter existido nesse mesmo local, ou nas imediações, uma outra construção mais antiga e da qual não subsistiram vestígios[10]. Pela posição estratégica do sítio, não é nada de admirar que a estrutura primitiva remontasse a épocas muito mais recuadas, tendo sofrido recuperações ao longo do tempo, à semelhança do que aconteceu, por exemplo, em diversos casos da costa algarvia em que se ocuparam locais estratégicos e em que edificações foram sendo reutilizadas e readaptadas em larga diacronia[11]. À falta de documentos, somente futuros trabalhos arqueológicos em redor da Vigia do Facho poderiam ajudar a determinar a possível época da sua construção.

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Vigia do Facho vista de Poente.

Marco Oliveira Borges | 2017

[1] Este pequeno artigo de divulgação histórica, embora com ligeiras modificações e acrescentos, foi adaptado de um estudo mais alargado: Marco Oliveira BORGES, “Aspectos de militarização e defesa costeira no Garb al-Ândalus: o caso de Cascais”, in Revista Universitaria de Historia Militar, 6: 11 (2017), pp. 172-196. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/33551518/Aspectos_de_militariza%C3%A7%C3%A3o_e_defesa_costeira_no_Garb_al-%C3%82ndalus_o_caso_de_Cascais_2017_.

[2] As atalaias podiam ser estruturas arquitectónicas (normalmente turriformes) em pedra ou madeira, ou simples locais destacados na paisagem de onde se exercia a vigilância e alertava para a chegada de inimigos (cf. Mário BARROCA, “Atalaia”, in Jorge de ALARCÃO e Mário BARROCA (coord.), Dicionário de Arqueologia Portuguesa, Porto, Figueirinhas, 2012, pp. 48-49).

[3] As outras duas estavam, uma junto ao cabo da Roca, a outra na elevação dos Oitavos (cf. Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, “As fortificações marítimas a Ocidente de Cascais”, in Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA, Maria de Fátima Rombouts de BARROS e Margarida de Magalhães RAMALHO, As fortificações marítimas da costa de Cascais, Lisboa, Quetzal, 2001, p. 162).

[4] Para uma problematização deste assunto e indicação de bibliografia, cf. Marco Oliveira BORGES, “A importância do porto do Touro e do sítio arqueológico do Espigão das Ruivas (Cascais) entre a Idade do Ferro e a Idade Moderna”, in História. Revista da FLUP, IV: 6 (2016), pp. 161-182; idem, “O porto do Touro (Cascais) e o sítio arqueológico do Espigão das Ruivas (Sintra) entre a Antiguidade e a Idade Moderna”, in Sintra e Cascais. Mar, Terra, História, 2017, https://sintraecascais.wordpress.com/2017/01/13/o-porto-do-touro-cascais-e-o-sitio-arqueologico-do-espigao-das-ruivas-sintra-entre-a-antiguidade-e-a-idade-moderna/, consultada em 18/06/2017; idem, “Aspectos de militarização e defesa costeira no Garb al-Ândalus […]”, pp. 181-182; idem, “A importância estratégica do conhecimento do território na formação de um sistema defensivo: o caso de Sintra (Portugal) durante o Período Islâmico”, in Anuario de Historia Regional y de las Fronteras, 22: 2 (2017), p. 38; idem, “Paisagem cultural marítima de Sintra: uma abordagem histórico-arqueológica”, in Actas do I Colóquio Ibérico de Paisagem. O estudo e a construção da Paisagem como problema metodológico (no prelo).

[5] Idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante o Garb al-Ândalus. I – Em torno do porto de Colares”, in História. Revista da FLUP, IV: 2 (2012), pp. 114 (n. 27) e 127; idem, “A defesa costeira do litoral de Sintra-Cascais durante a Época Islâmica. II – Em torno do porto de Cascais”, in Ana CUNHA, Olímpia PINTO e Raquel de Oliveira MARTINS (coord.), Paisagens e Poderes no Medievo Ibérico. Actas do I Encontro Ibérico de Jovens Investigadores em História Medieval. Arqueologia, História e Património, Braga, Centro de Investigação Transdisciplinar «Cultura, Espaço e Memória», Universidade do Minho, 2014, p. 415.

[6] Até recentemente foi interpretada pelos arqueólogos como sendo a torre de um facho. No entanto, actualmente é vista apenas como um antigo posto de vigia e de abrigo permanente, sendo uma edificação mais simples (cf. Patrícia JORDÃO, Pedro MENDES e Alexandre GONÇALVES, Alto da Vigia (Colares, Sintra). Relatório dos Trabalhos Arqueológicos [de 2008], 2009, p. 3; Alexandre Marques GONÇALVES, Alto da Vigia (Colares, Sintra). Relatório dos trabalhos arqueológicos de 2013, 2014, pp. 11-12; idem, Escavação arqueológica do Alto da Vigia (Colares-Sintra): relatório da intervenção realizada em 2015, 2016, p. 10; José Cardim RIBEIRO, “Ad Antiquitates Vestigandas. Destinos e itinerários antiquaristas nos campos olisiponenses ocidentais desde inícios a meados do século XVI”, in Gerard González Germain (coord.), Peregrinationes ad inscriptiones colligendas. Estudios sobre epigrafía de tradición manuscrita, Bellaterra, Universitat Autònoma de Barcelona, 2016, p. 140, n. 4 e 5; Marco Oliveira BORGES, “A importância estratégica do conhecimento do território na formação de um sistema defensivo […]”, p. 27).

[7] Carlos CALLIXTO, Fortificações da praça de Cascais a Ocidente da vila, Lisboa, 1980, p. 154.

[8] Idem, ibidem, p. 154; Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, op. cit., p. 162.

[9] Carlos CALLIXTO, op. cit., p. 154; Joaquim Manuel Ferreira BOIÇA e Maria de Fátima Rombouts de BARROS, op. cit., p. 162.

[10] Idem, ibidem, p. 162.

[11] Cf. Helena CATARINO, “Fortificações do Período Islâmico e a defesa marítima e fluvial no Algarve Oriental”, in Maria Graça A. Mateus VENTURA (coord.), O Mediterrâneo Ocidental. Identidades e fronteira, Lisboa, Edições Colibri, 2002, pp. 119-141.

Dois naufrágios à saída da barra do Tejo durante a partida para Ceuta (1415)

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Pormenor da entrada da barra do Tejo (M. Bellin, Plan du
port de Lisbonne et des costes voisines, 1756).

A 25 e 26 de Julho de 1415 partiram do Restelo os contingentes militares portugueses (e alguns estrangeiros) que viriam a conquistar Ceuta. No segundo dia referido, durante a largada da barra do Tejo, duas naus chocaram, sendo que uma delas acabou por naufragar e conduzir à morte por afogamento perto de 25 homens. Por essa altura, ao que parece estando envolvida no mesmo incidente, outra embarcação começou a meter água, acabando por morrer 9 homens de armas. Foi Rui Dias de Vega, servidor e espião do rei Fernando I de Aragão, quem deu a conhecer os pormenores da partida e dos acidentes:

       “[…] por la mañana, que fue dia de Santiago, desfaldraron las velas et salieron mas de la meytad dellas fuera, a la mar, en la costa cabe Cascales, que son cinco leguas de la çibdat. Et otro dia seguiente, viernes, XXVJ dias del dicho mes, salieron las otras que aujan quedado […] una nao después que desfaldro no fizo por el governario et dio por otra nao Et, del golpe que djo, abriose toda et perdiose et afogaronse vnos XXV omes […] Et eso mesmo vn batel que se anego et se perdieron en el nueve omes de armas”[1].

Gomes Eanes de Zurara, cronista incumbido de relatar os primeiros feitos da Expansão Marítima Portuguesa, não refere a saída separada da frota nem se atreve a avançar com o possível número de navios que faziam parte da mesma[2]. O cronista apenas passa a mensagem de uma partida gloriosa, sob olhar atento dos habitantes de Lisboa, que, por todos os lugares da cidade, assistiam a “coisa tão formosa de ver que aqueles que a viam não podiam imaginar que houvesse prazer maior”[3]. Contudo, sabemos que a partida do Restelo ocorreu em dois momentos distintos e que tiveram lugar pelo menos dois naufrágios. Pretendendo narrar os feitos gloriosos alcançados naquela expedição, seria de prever que os naufrágios pudessem ser omitidos nas descrições de Zurara[4].  O Espião aragonês refere mesmo que, depois da ocorrência dos acidentes, “mando luego pregonar elrrey que neguno non le dexiese en la çibdat, so pena de la su merçed et de los cuerpos”[5].

Ao que tudo indica, estes dois naufrágios são dos mais antigos que se conhecem para a barra do Tejo, área que apresenta diversos problemas à navegação e que tem sido apelidada de cemitério de naufrágios[6].

Marco Oliveira Borges | 2017

[1] Monumenta Henricina, vol. II – (1411-1421), pp. 166-167, doc. 71. O relatório da preparação da frota de Ceuta pode ser lido nas pp. 132-146.

[2] “Outros queriam esforçar-se por saber o número (de barcos) da frota, embora os seus esforços valessem pouco” (Gomes Eanes de ZURARA, Crónica da tomada de Ceuta. Pref. e actual. de textos de Carlos Miranda, Lisboa, Editorial Escol, [s.d.], cap. LI, pp. 110-111).

[3] Idem, ibidem, cap. LI, pp. 110-111.

[4] Marco Oliveira BORGES, O porto de Cascais durante a Expansão Quatrocentista. Apoio à navegação e defesa costeira. Dissertação de Mestrado em História Marítima, Universidade de Lisboa, 2012, pp. 129-130.

[5] Monumenta Henricina, vol. II, pp. 166-167, doc. 71.

[6] Sobre os naufrágios nesta área geográfica e costa de Cascais, cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na Rota dos Naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal, 2006; Jorge FREIRE, À vista da costa: a paisagem cultural marítima de Cascais. Dissertação de Mestrado em Arqueologia, Universidade de Lisboa, 2012.

O petroleiro “Tokyo Spirit” encalhado em Cascais (2015)

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Fig. 1 – Momentos iniciais do encalhe em Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No final da manhã de 17 de Outubro de 2015, durante um forte temporal, o petroleiro Tokyo Spirit encalhou na costa de Cascais. As informações que circularam sobre a presença deste navio no litoral cascalense são contraditórias. Por um lado, foi avançado que o Tokyo Spirit estava fundeado nesta costa alegadamente à espera de entrar na barra do Tejo, onde iria ser alvo de reparações. Por outro, também foi referido que o seu destino era o estaleiro da Lisnave, em Setúbal, o que veio a acontecer posteriormente. Mais contradições surgiram, desta vez relacionadas com o real motivo que levou à perda de controlo do navio, à consequente aproximação da costa de Cascais e encalhe, sendo este um assunto que não ficou bem esclarecido. Numa das versões é referido que, enquanto aguardava ordens do armador para rumar a um estaleiro, este petroleiro com a bandeira das Bahamas acabou por perder a amarra de estibordo e ser empurrado para terra pela força do mar, encalhando assim em frente ao farol da praia de Santa Marta.

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Fig. 2 – “Tokyo Spirit” encalhado em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 3 – Vista a partir da marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

4O Tokyo Spirit é um navio de 78 mil toneladas e 274 metros de comprimento, tendo sido construído no Japão em 2006. Face à presença ameaçadora deste gigante transportador de petróleo na sua costa, os habitantes locais temeram prontamente um desastre ambiental. Se as autoridades cascalenses, que acompanharam o acontecimento desde o pedido de socorro (12:01), sabiam que o navio tinha os tanques vazios, por outro lado, essa informação ainda não era conhecida das pessoas que inicialmente assistiam surpreendidas ou daquelas que iam visualizando algumas imagens e vídeos que rapidamente começaram a circular nas redes sociais[1]. Só um pouco depois é que começou a ser divulgado que este navio de casco duplo vinha sem carga, tendo descarregado os materiais dias antes em Gotemburgo, ainda sob o nome Princimar Loyalty (registado na Libéria). No entanto, o perigo de possível derrame de hidrocarbonetos não esteve totalmente afastado, sendo de referir os resíduos de crude existentes a bordo e uma certa quantidade de combustível que o Tokyo Spirit tinha para seu próprio funcionamento.

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Fig. 5 – Perspectiva ampliada do “Tokyo Spirit”. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 6 – O navio encalho inicialmente em frente à praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 7 – Vista a partir da Marina de Cascais. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 8 – Perspectiva a partir da praia de Santa Marta. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

A notícia deste encalhe espalhou-se rapidamente pela Internet e teve, durante algum tempo, cobertura em directo por várias estações de televisão, facto que atraiu milhares de pessoas que ao longo da tarde de Sábado e já no dia seguinte se deslocaram a Cascais. Durante a tarde de Sábado, com a força do mar, o Tokyo Spirit desencalhou do local onde inicialmente havia encalhado, vindo a encalhar mais a nascente, junto à entrada da marina de Cascais.

9As operações iniciais para desencalhar este petroleiro foram efectuadas durante a preia-mar (18:30), contando-se com o auxílio de quatro rebocadores vindos de Lisboa. A bordo do Tokyo Spirit permaneceram as 22 pessoas que compunham a tripulação, visto que o comandante do navio recusou que fossem resgatadas pelo helicóptero da Força Aérea Portuguesa destacado para o local, alegando que não corriam perigo e que estas iriam auxiliar durante os trabalhos. Gorada a primeira operação de tentativa de desencalhe, tiveram de ser deslocados meios mais potentes e sofisticados para auxiliarem nos trabalhos: dois rebocadores vindos de Sines e um de Setúbal.

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Fig. 10 – Perspectiva durante a tarde de Sábado. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 11 – Os quatro rebocadores na operação de Sábado à tarde. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

Por fim, durante a tarde do dia seguinte e já depois da deslastragem do navio, sete rebocadores a trabalhar em conjunto conseguiram desencalhar o petroleiro, sendo de enaltecer o empenho e eficiência das entidades envolvidas na operação. De seguida, o Tokyo Spirit foi rebocado para uma zona de fundeadouro da costa de Cascais e, posteriormente, levado para Setúbal.

A população local respirou de alívio! No entanto, não foi a primeira vez que tal tipo de acontecimento teve lugar na costa de Cascais e certamente que não será o último. Aliás, a história de Cascais é rica neste tipo de acidentes e naufrágios[1], sendo que os testemunhos históricos mais antigos remetem-nos para 1147, altura em que alguns navios das forças cruzadas que vieram auxiliar D. Afonso Henriques na tomada de Lisboa aos mouros naufragaram entre Sintra e Cascais[2].

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Fig. 12 – Graças ao molhe de protecção da marina o petroleiro não se deslocou mais para terra. Fotografia: Marco Oliveira Borges.
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Fig. 13 – “Tokyo Spirit” já ao largo depois do desencalhe. Fotografia: Marco Oliveira Borges.

No fundo do mar de Cascais ficou uma amarra e um ferro que o Tokyo Spirit havia perdido durante o temporal. Somente em Maio de 2016 é que se procedeu à remoção destes materiais, sendo recolhidos mais de 300 metros de amarra, num total de cerca de 70 toneladas, enquanto que o ferro tinha perto de 11 toneladas[3].

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Fig. 14 – Amarra recuperada. Fotografia: Autoridade Marítima Nacional.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Algumas filmagens deste encalhe podem ser visualizadas na seguinte página: https://www.facebook.com/antiguidadesecuriosidadesdecascays/.

[1] Cf. Manuel Eugénio da SILVA e Guilherme CARDOSO, Naufrágios e acidentes marítimos no litoral cascalense, Cascais, Junta de Freguesia de Cascais, 2005; Cascais na rota dos naufrágios. Museu do Mar – Rei D. Carlos. Exposição. Catálogo, Cascais, Câmara Municipal de Cascais, 2006.

[2] Sobre estes naufrágios pouco falados, cf. Marco Oliveira BORGES, “Em torno da preparação do cerco de Lisboa (1147) e de uma possível estratégia marítima pensada por D. Afonso Henriques”, in História. Revista da FLUP, IV: 3 (2013), pp. 126-127. Disponível para consulta e descarregamento gratuito em https://www.academia.edu/5666143/Em_torno_da_prepara%C3%A7%C3%A3o_do_cerco_de_Lisboa_1147_e_de_uma_poss%C3%ADvel_estrat%C3%A9gia_mar%C3%ADtima_pensada_por_D._Afonso_Henriques_2013http://ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/11716.pdf. Sobre este assunto, cf. igualmente https://sintraecascais.wordpress.com/2016/05/14/naufragios-no-litoral-de-sintra-cascais-em-1147/. 

[3] http://www.amn.pt/Media/Paginas/DetalheNoticia.aspx?nid=578 (consultada em 24/05/2016).

Uma noite de pesca ao polvo na embarcação “Horizonte Aberto” (Cascais)

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Fig. 1 – “Horizonte Aberto” na amarração.

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Fig. 2 – “Horizonte Aberto” visto de Sul.

Já passa da meia-noite. A companha do “Horizonte Aberto”, embarcação do estilo traineira construída em 1998 (Figueira da Foz), reúne-se no pontão mais recente de apoio aos pescadores de Cascais para a sua jornada de trabalho. O mestre, Miguel Diogo, também está a chegar. Finalmente embarcados no bote que faz o transporte do pessoal e do material até à embarcação de pesca, presa à amarração, um dos elementos da companha expressa a sua surpresa por nessa noite serem acompanhados por um historiador. Ausente das lides da pesca embarcada já há alguns anos, tive a oportunidade de voltar ao mar durante essa noite, desta vez apenas enquanto observador, pronto a recolher os elementos que permitissem fazer um resumo escrito da apanha do polvo-comum (Octopus vulgaris).

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Fig. 3 – Elemento da companha, oriundo da Ericeira, a tirar um polvo do alcatruz.

O mar estava relativamente calmo. O local em que decorreram as actividades foi a área costeira de Cascais e ao largo da barra do Tejo, entre 4 a 6 milhas de distância de terra, onde as teias de alcatruzes e de covos presentes no fundo do mar (20 a 50 braças de profundidade) vão permitindo a entrada e abrigo aos polvos. Se os alcatruzes não necessitam de isca para atrair aquela espécie carnívora de cefalópodes, os covos, pelo contrário, estavam a ser iscados com caranguejo proveniente de Setúbal, se bem que esta seja uma arte de pesca em que, frequentemente, também se usa a sardinha ou a cavala.

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Fig. 4 – Alcatruzes prontos para largar ao mar depois de terem fornecido dois polvos.
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Fig. 5 – Vira-se uma teia de covos.
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Fig. 6 – Retira-se um polvo do covo.
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Fig. 7 – Caranguejo de Setúbal usado como isca nos covos.

Investigações recentes mostraram que o polvo-comum capturado na costa de Cascais e ali desembarcado é de grande frescura e de elevada qualidade[1], sendo este mais um atractivo para quem quiser visitar esta vila e saboreá-lo nos diversos restaurantes e tascas. No caso do “Horizonte Aberto”, e para se conseguir uma elevada frescura dos exemplares capturados, uma mangueira ligada a uma bomba que puxa água do mar vai mantendo o polvo-comum fresco até se chegar a terra. De uma forma geral, esta é uma espécie que assume enorme importância no que respeita às capturas locais, representando uma grande fatia do pescado descarregado em Cascais[2].

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Fig. 8 – Mestre Miguel Diogo no comando das operações.

No entanto, a experiência a bordo do “Horizonte Aberto” não foi marcada apenas pelos aspectos especificamente ligados à pesca do polvo. A embarcação está dotada de um sistema tecnológico avançado, com radares que permitem compreender toda a movimentação marítima na área envolvente, o enquadramento geográfico em relação a terra, etc., fornecendo assim enorme segurança a quem exerce a actividade. Durante os trabalhos o mestre teve oportunidade de explicar diversos pormenores das movimentações marítimas e particularidades oceânicas desta área geográfica, como foi o caso dos enfiamentos da barra do Tejo por onde entram e saem os navios, algo bastante familiar face aos estudos histórico-arqueológicos para épocas mais recuadas que têm vindo a ser desenvolvidos.

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Fig. 9 – Pormenor da costa de Cascais e barra do Tejo.
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Fig. 10 – Pormenor da costa de Cascais.
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Fig. 11 – Radar Koden em funcionamento.

Por fim, depois de uma jornada produtiva, retornámos ao porto de Cascais já pelas 10:00 da manhã sob denso nevoeiro. Pouco depois procedeu-se à passagem das caixas de polvo para o bote de apoio e à consequente descarga no pontão antigo, contando-se com o auxílio de uma grua. Deste sítio o polvo foi levado de carrinha para ser vendido em Sesimbra.

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Fig. 12 – Limpeza de covos a bordo.
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Fig. 13 – Ao regressarmos a terra passámos perto do navio Elka Eleftheria (Monrovia). 
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Fig. 14 – Pormenor da entrada da Marina de Cascais.
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Fig. 15 – Registo recente do diário de bordo.
Mestre e companha
Fig. 16 – Mestre e companha do “Horizonte Aberto” (Agosto de 2016).
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Fig. 17 – Resultado final.
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Fig. 18 – Descarga do polvo.

Marco Oliveira Borges | 2016

[1] Cf. Ana LEONARDO, Estudo da qualidade do polvo-comum (O. vulgaris) capturado na baía de Cascais. Dissertação de Mestrado Integrado em Medicina Veterinária, Faculdade de Medicina Veterinária da Universidade Técnica de Lisboa, 2010, pp. III e 42.

[2] Idem, ibidem, pp. 3-4.